Mõte, et S-klass on konkurentidest erinevat tõugu, kõlas naeruväärselt. Kuni ma sellega sõitsin.

Päeva lõpuks on see ikkagi auto. Lisage kõik soovitud helkurid ja vilkurid, kuid 150 000 euro eest saate põhimõtteliselt neljarattalise mootorsõiduki, mis on võimeline transportima inimest või inimrühma sihtkohta. Kuskil sularaha kärude hulgas, mida teil on vaja, kui tahate S500L osta, peab olema ka põhjendus, et kulutada transpordivahendile nii palju rohkem kui vaja.

Ja ma arvan, et olen selle leidnud. Pärnu poole suunduva E67 lõputuses kogesin täiesti rahulikku hetke. Tee kõverdus paremale. Benzi siht triivis mööda selle keskjoont. Tosinast metallist kõlarisõrestikust voolas välja Reketi “Võitja”, mille järgi salongis valgus pulseerib. Massaažitoolid ümisesid, välismaailma müra oli kaugel nii aja kui ruumi mõttes. Maailm katapulteerus kiirusega, kuid mitte kiireloomuliselt nagu vaade maalähedase rongi aknast. Sama täiuslik liikumatus. Kõik muu lihtsalt sulab ära.

Just nende hetkede tõttu on see auto olemas. Võib -olla on see liiga palju raha. Kuid neil, kellel on juba liiga palju raha, ei serveeri ükski teine ​​auto neile selliseid hetki nii väikse vaevaga. Kogu mõte on pakkuda mugavust ja rafineeritust, mis on vajalik selleks, et auto juhi ümber tuhmuks. Selle saavutamiseks oodake, et kasutusele võetakse kõik võimalikud tehnoloogilised tehnikad.

Seega ei ole vedrustus mitte ainult kohanemisvõimeline, vaid ka ennustav, skaneerides teed löökide suhtes ja valmistudes nende vastu võtmiseks, et sina seda ei tunneks. Selle amortisaatorid ja vedrud on reguleeritavad, seadistused on võimatult pehmed ja jumalikud. Auto juhtimine kurvides on suurust arvestades fenomenaalne… aga mille nimel ma kiirustan? Kindlasti pole mu sihtkoht nii kena kui selle auto salong.

Interjööri lihtsus, nagu fotodel näha, ei anna tegelikule esitlusele peaaegu õiglust. Kõigi puhaste joonte ja graatsiliste pindade eest pommitab S-klass omanikku oma paremuse märkidega. Turvavöö all olevad pinnad on pehmed, vahed tumedamatel paneelidel peaaegu olematud. Pole tähtis, kas uurin lülitite tunnetust, hõljuva keskpaneeli jäikust, õmbluste keerukust või kõlarivõrede graveeringut. Tulemus on alati sama: vaieldamatud tõendid selle kohta, et keegi, tõenäoliselt sügaval kuskil Saksa büroo sisikonnas, hoolis piisavalt, et seda hästi teha.

Üksikasjade järgi elamine toob aga kaasa nende suremise. Mida rohkem ma vaatan ja ahhetan pisidetaile, seda rohkem olen segaduses sellest, kui tüütu on rooli parempoolne puuteplaat. See on pöidlasuurune padi, millel on langeva alasi täpsus ja õrnus ning selle ülesandeks on ainult keskse ekraani juhtimine, mis on 20 sentimeetri kaugusel minu paremast käest ja mõeldud selgelt otseseks puutejuhtimiseks. Vähemalt kõige vasakpoolsemal puuteplaadil on kasulik eesmärk. Kusjuures, see jääb ka auto ainsaks miinuseks – ja seda siis kui asjatult nokkida.

See on üks vähestest uuematest autodest, kui märkan, et kapoti all toimub midagi, millest on mõtet rääkida. Unustage elektriline S-klass-või samas ka mitte, salongis rahuliku sõidu ajal ei ole mootorit nii või naa kuulda. 3 liitrine rida-6 paiskab oma 320kW igale pinnale tänu 4MATIC süsteemile kõigest paari hetkega. Tehase 0-100 aeg on märgitud 4.9 sekundit. Spordi peal pedaalile tugevamalt vajutades kostub salongi meeldiv urin. Isegi läbi kogu selle helisummutuse ja twin-scroll turbo on mootoriheli tunda. Kas tegemist oli kõlaritest mängitud heliga või mitte – sellest oli raske aru saada. Kogemus ise oli meeliülendav. Mootoriheli kostub täpselt siis, kui juht seda küsib. Auto on küll suur ja võrreldes keskmise sedaaniga kindlasti ka raskem, kuid vähemalt kiirendusel ei ole auto suurusest aru saada. See “peatamatu” aura ulatub auto igasse nurka.

Suurepärane uudis on see, et kogu see üleliigne lõõgastusmeditsiinina kasutatav tšakrate avamise värk tõesti toimib. Massaažitoolid, ümbritsevad tuled, teabe- ja meelelahutusekraan ja muusika langevad sünkroonis kokku, ületades mu meeled viisil, mis hajutab kõik muud mõtted mu ülerahvastatud peast. Ja nii ma lasin sel end üle pesta, lasin liikluskoormusel tekkida ja laiali hajuda nii nagu juhtus ja ei lasknud sellel end häirida. Lasin puudel tuhisedes mööda virvendada ja lasin oma mõistusel sattuda transitaolise täieliku keskendumise olekusse. Seal on nüüd autotee, muusika ning tuled ja mitte midagi muud. Just see on praegune meelerahu, mida te ei leia oma kontorist, rahvarohkest kesklinnast ega sumisevast kodust. Meeleolu, mis sind ümbritseb, kui sa istud mühiseva oja ääres või seisad vaiksel mäel, esitatakse siin teile Tammsaare ummikus või parklas manööverdades. Täielik rahulolu.

Sa ei maksa mootori ja nelja ratta eest 150 000 eurot. Sa maksad meeleolu eest.

See on uus Mercedes-Benz GLE, mis on kõigest teine ​​Mercedese maastur, mis seda nime kannab, kuid tegelikult kuulub kõige edukamate Benz 4×4 mudelite ridadesse, mille juured ulatuvad tagasi 1997. aasta M-klassi.

Muidugi on GLE’s olemas uhke autojuhiabide laevastik, mis on valmis teie lemmik-taskuhäälingut katkestama, kui kaldute ekslikult üle valgete joonte või tagurdate liiga rutakalt oma parkimiskohalt välja. ‘Hey Mercedes’ Siri-laadne hääleassistent kuulab alati ja lisavarustus on peamiselt grupeeritud mugavalt täpsustatavateks lisapakettideks, mis Mercedese sõnul suurendab edasimüügi väärtusi, kuna kasutatud ostjatel on lihtsam soovitud spetsifikatsiooni otsida.

See omakorda tähendab, et Mercedese finantseerimise määrad on tõenäoliselt tervislikult konkurentsivõimelised – seda on tõestanud A ja C-klass. Mercedes eeldab endiselt, et E-klassi universaal edendab GLE müüki, kuid see ei tähenda, et GLE-l poleks metafoorsetes varrukates palju trikke, mis paneksid seda vaatama.

Räägime kohe E-Active Body Control muredest. Mercedes on uue GLE jaoks välja töötanud elektrooniliselt käivitatava väga keeruka õhkvedrustussüsteemi, mis teeb rohkemat kui ainult hoiab autot kurvides stabiilsena. Sarnaselt S-klassi kupeele kaldub ka see käänakutesse sisse, kasutades erinevate sõidurežiimide seas seadet “Curve”. Ebamääraselt lõbus „kiikumisrežiim” võib ka kõigutada nelja ratast korraga, et auto vabastada, kui see on liiva või porisse kinni jäänud. Ja lõpuks, E-Active Body Control vestleb teede skaneerimise kaameraga, mis vaatab eesolevale teele ja valmistab vedrustuse eelseisvate löökide ja aukude jaoks ette. See kõik on hirmuäratavalt nutikas ja väga saksapärane.

Võtke teadmiseks, et GLE’s on natuke rohkem kaldumist kui E-klassil, sest olete siiski kõrges autos koos vajalike sõidu- ja juhitavuslisadega, et takistada auto kurvis ümberminekut. Kuid see on vaiksema sõiduga auto kui ilma õhkvedrustuseta Volvo XC90 – GLE on sõidumugavuse poolest koos Cayenne’i ja Discoveryga samas klassis. Tuulemüra summutatakse paremini kui ükskõik mis teises autos oma klassis, tänu rohketele nutikatele aerodünaamika trikkidele, nagu näiteks just GLE jaoks eraldi valmistatud peeglid. Eriliselt tähelepanu on ka pööratud uste ümber olevatele tihenditele.  See on väga vaikne ja rahulik maanteeristleja.

Mida Mercedes on teinud, on oma klassis valitsevate tuultega GLE-d liigutanud. Uusima põlvkonna jaoks läks utilitaarne Land Rover Discovery palju rohkem Range Roveri poole – see sai luksuslikuks. Vaikseks. Tehniliseks. Enamasti on sellised autod lihtsalt suure nahktoaga rikkuse kapslid. GLE ei jäta sellist muljet nagu see pingutaks liiga palju, et olla eriline. See teeb seda vaevata. See justkui teaks, et on üks parimatest. Küsimus on, kuidas on salongiga?

Astute GLE-sse ja eeldate, et teil palutakse telefon lülitada hääletule ja küsitakse, kas popkorni soovite. See on laiekraaniga kinokogemus. Kaks hiiglaslikku 12,3-tollist ekraani, mis on paigaldatud armatuurlaua kohale hõljuma, kiirgavad teile tohutul hulgal teavet. Võib-olla liiga palju. Ekraanidele paigutatud info ja temaatikate vahel on nii palju kombinatsioone, et kui saate selle üks kord üles seatud, siis ei tasu rohkem midagi näppida, sest seda ei saa enam mõistlikul kombel tagasi. Muidugi probleem kaob, kui autoga pikemalt tutvuda kui mõni nädalavahetus. Kui infosüsteemiga ära harjuda, on see üks parimatest.

Muud põhialused on head. Näiteks istmed on ülimugavad. Armatuurimaterjalid on meeldivad – isegi puit. Tõesti. Käetoe panipaik on heldelt suur, nagu ka kindalaeka ja uksekastid. Veenduge, et teie USB-C-adapterid oleksid käepärast, sest Mercedes juba pakub seda uue GLE’ga.

Tagaistmel on igas suunas tohutult ruumi. Võrreldes vanema autoga pakutakse nüüd 70 mm rohkem jalaruumi – see on (sisuliselt) nagu pika teljevahega mudel. Avage elektrooniline tagaluuk ja teid tervitatakse vanast GLE-st 165 liitrit suurema pakiruumiga. Viiekohalisena pakutakse teile riistvara poodi minekuks 825 liitrit, mille läbilaskepikkus on 72 mm. Pöörake kõik istmed tagasi ja sellest saab 2 500 liitrine koobas. Ümbritseva valgustusega.

See on päris terviklik auto, Mercedes GLE. Võib tõmmata paralleeli erineva generatsiooni Q7tega – see on muutunud ülimalt vaikseks ja rafineeritud – ilma et see oleks kohutavalt inetu. Selle salong on sama rikkalik kui Land Rover Discovery oma, kuid ei pane teid erinevaid funktsioone täites kannatamatusest vanduma (isegi kui see on oma funktsioonides ülepaisutatud).

Samuti tallab see Volvo XC90 joont, et see pole oma stiililt ülimalt sportlik ega liiga kole. See esitab maailmale sõbralikuma pildi kui Range Rover Sport või BMW X5. Nii et võib-olla pole see esimene esmaklassiline maastur, mida hakkate nimetama, kui keegi soovitust küsib, kuid see võib osutuda elamiseks enim rahuldust pakkuvamaks.

Kogu galerii siin:

SEAT Ateca murdis turule tulemisega ennast uutesse kõrgustesse, varem oli Hispaania kaubamärk ehitanud ju sama palju linnamaastureid kui kosmoselaevu. Autotootja küll hilines moodsalt krossoveride peole, kuid õnneks osutus see edukaks.

Koos kontserninõbu Skoda Karoqiga võlgneb Ateca suure osa oma edust kindlatele alustele. Kuidas nii? Noh, esmalt see on ehitatud samale platvormile nagu kallim Volkswagen Tiguan ja jagab seetõttu enamikku selle auto olulistest õlistest osadest. See tähendab, et Ateca pole kaugeltki ainult Tiguan, millel on ninal erinev märk ja odavam hinnasilt.

 Ateca algtaseme 108 hj 1,0-liitrine bensiinimootor tagab piisava jõudluse ilma, et peaksite mootorit kõvasti pöörama. See on ideaalne, kui veedate suurema osa ajast linnas, ent maanteel end kiirema liiklusega kursis hoidmine nõuab parema jala liberaalset kasutamist.

Keskklassi 148 hj 1,5-liitrine turbobensiinimootor on meie arvates ostjate jaoks kõige mõistlikum. Tõepoolest, SEAT loodab samuti, et see on kõige populaarsem valik. See loob jõu sujuvalt ja järk-järgult ning võimaldab teil kiiresti liikuda mis tahes tüüpi teedel. Madalast pöördest nurrumine on aga see, mis selle mootori puhul tõesti muljet avaldab. Kui soovite veelgi suuremat võimsust, võib 2,0-liitrine TSI 190 hj bensiinimootor teid sajani saata 7,1 sekundiga, kuid see on pigem kallimapoolne. Käigukasti valikute hulgas on kuuekäiguline manuaal või seitsmekäiguline automaat. 

Linnamaasturitele esitatakse karmid nõudmised: vaatamata kõrgemale kerele eeldatakse, et nad suudavad kurve võtta liigse ujumiseta, pakkudes siiski korralikku sõidumugavust. Õnneks saavutab Ateca mõistliku tasakaalu.

Tõsi, see on jäigem kui mõned rivaalid, sealhulgas Nissan Qashqai ja Skoda Karoq. Madalatel kiirustel võib see isegi veidi „kohmakas“ olla. Vedrustus on vaatamata sellele hästi kontrollitud. Näiteks Ateca on üks vähestest autodest, mis ei jää põrkama üle lamavate politseinike sõites. 

Lisaks heale juhitavusele on SEAT Ateca juhi mugavuse huvides oma klassist pigem eespool. Nii roolil kui istmel on lai reguleerimisala, lisaks on kõigil mudelitel standardvarustuses reguleeritav nimmetugi. Pedaalid, iste ja rool on kenasti joondatud, aidates teil pikematel reisidel end mugavalt hoida. Keskmisest paksem rooliratas annab mõnusa autotunnetuse.

Tänu suhteliselt kõrgele seatud juhiistmele pakub Ateca teile suurepärast vaadet mööda teed ja A-piilarid pole üleliia paksud, et pimedatest nurkadest väljasõitmine oleks usutegu. Soovime siiski, et üle õla oleks nähtavus veidi parem, Skoda Karoqi suuremad tagaveerandi aknad muudavad selle selles osas vähem kompromissituks.

Õnneks on kõigil mudelitel parkimise hõlbustamiseks eesmised ja tagumised andurid, samas Xperience mudelitel on ka tahavaatekaamera. Vahemikus tipptasemel Xcellence Luxil on isegi linnuvaatekaamera, mis võimaldab hõlpsamini näha, kui lähedal te takistustele olete. Kahju, et see pole odavamate variantide puhul lisavarustusena saadaval.

Ateca interjöör pakub konkurentsi paljudele maasturirivaalidele, sealhulgas ka Kia Sportagele ja Nissan Qashqaile. Muidugi on madalamatel pindadel kriimustatav plastmass – nagu selles hinnapunktis kõigil maasturitel – aga armatuurlaual ja uksepindadel on ka rohkelt kaltsukat plastikut. Enamik nuppe ja lüliteid on laenatud eelmise põlvkonna Leonilt, kuid sellest pole otseselt viga. Ära paranda midagi, mis pole katki.

On ebatõenäoline, et keegi satub Atecasse ja leiab, et tal pole piisavalt ruumi. Juhiiste langeb piisavalt madalale, et anda piisavalt võimalust laiutada. Mis puutub laiusesse, siis kindlasti ei hakka te kaasreisijaga küünarnukke kokku lööma. Tore detaill on ka reguleeritava kõrgusega käetugi, nii et olenemata teie suurusest või kujust, on teil küünarnukki mugav puhata.

Nagu võite oodata suhteliselt kõrgest autost, on ukseavad suured, nii et saate hõlpsalt esiistmetele libiseda. Ladustamine on hea, mõlema esiukse jaoks on suured uksetaskud ja eesmise käetoe all on täiendav panipaik.

Ateca tagumised uksed on samuti hea suurusega ja piisavalt laiad, et ligipääs oleks hõlbus. Kui olete sees, on palju jalaruumi – isegi pikad täiskasvanud ei leidnud, et põlved oleks ees istme vastu surutud. Peatoest pole puudust, see on  ligikaudu Volkswagen Tiguaniga võrdne.

Ehkki tagumisele keskmise reisijale on paigaldatud kõrge kesktunnel, et too hulkuma ei läheks, suudab Ateca kolme inimest tagumisele istmele pigistada paremini kui paljud konkurendid, sealhulgas Qashqaid. Ateca tagaklaasid lasevad piisavalt palju valgust sisse, jällegi erinevalt kaldus tagaklaasidega rivaalidest (Volvo XC40, vaatan sinu poole).

Kahjuks aga pole Atecal Volkswagen Tiguani nutikaid libisevaid ja lamavaid tagaistmeid – see funktsioon on standardvarustuses ka Kia Sportage’is ja mõnes Skoda Karoqi versioonis. Tegelikult saab Karoqi VarioFlex tagaistmed isegi kaubiku laadse laadimisruumi loomiseks täielikult eemaldada.

Mõne konkurendi pakutava paindlikuma 40/20/40 paigutuse asemel peate leppima ka Atecas 60/40-ga kokkupandavate tagaistmetega. Tagaluugi avausest leiate käepärased vabastushoovad, mis hõlbustavad tagaistmete kukutamist.

Kõigil versioonidel on automaatne hädapidurdus (AEB) ja palju muid elektroonilisi ohutusviise. Sõiduraja pidamise abi ja pimeala jälgimine on saadaval aga ainult Xperience versioonides ja uuemates versioonides, mis on üsna kallid. Reaabi jätab paraku soovida ning reageerib liiga hilja (üks ratas joone peal või täiesti üle). 

SEAT Ateca pole lihtsalt suurepärane sõita ja pilkupüüdev, see on ka muljetavaldavalt avar, hästi varustatud ja konkurentsivõimelise hinnaga. Lihtsamalt öeldes, kui otsite perekondlikku maasturit, mis suudaks ka teie näole naeratuse tuua, peaks Ateca olema teie ostunimekirjas väga kõrgel kohal.

+ Avar sisustus

+ Üllatavalt lõbus sõita (veojõukontroll ei hoia üleliia kinni)

+ Tore hinnakujundus, palju erinevaid varustusastmeid

Pool pluss, pool miinus on jäik sõit. See oleneb kasutajast. Mulle endale meeldivad pigem jäigemad autod üle pehmemate, kuid näen kuidas see vanusega muutuda võib.

– Mõni rivaal pakub vähem heitgaase

– Ei mingeid nutikaid nippe tagaistmega

Galerii:

Luksusauto on pehmelt öeldud. See pole lihtsalt Mercedes-Benz E-Klass, vaid firma kõikide moodsate teadmiste ning kogemuste kõige parem ning mõistlikum väljendus. Viiendat põlve mööda ilma ringi vurava E-klassi ning selle värsket mudeliuuendust peab Mercedese turundus nimelt suisa ettevõtte südameks. Mida uut päikese alla siis ikkagi leidub?

Salong on ulmeline, ent mitte liialt priiskav

Esialgsest vaimustusest üle saades märkasin esmalt soliidset ning detailirohket väliskujundust. Ustel olevad jooned kõverduvad väikese nurga all allapoole, andes autole väärikama ilme. Eesmised laternad on puhta ja värske välimusega, andes vaatajale aimu uudsusest ning kaasaegsusest.

Järgneb sisustus, millel on sarnaselt välisküljele omamoodi topeltilme. Tepitud nahast istmed jätavad mulje keerukusest, ent kombineeritult näiteks valikulise alumiiniumi ja klaverimustaga, süstivad smokingus sakslasesse pisut metsikust.. Topeltinfo- ja meelelahutusekraanid ning ebakorrapärase kujuga “juhthiir” sisekujundusele Star Treki tunde koos keskkonsoolil oleva kella ja ümmarguste õhuavadega. 

Erinevalt mõnest teisest tippklassi sedaanist ei proovi Mercedes aga ülemäära edevusega välja paista.Tasakaal on leitud “vau-kui-ulmelise” tulevikutunde ning soliidse esinduslikkuse vahel.

Algtaseme 220d saab hakkama tavapäraste nuppude ja 8,4-tollise keskekraaniga, kuid suur samm edasi on šikk kahe tahvelarvutiga ekraan, mis ühendab kaks 12,3-tollist ekraani saavutamaks ergonoomiline “panoraamne” kasutusmugavus. Roolil on ka paar pöidla suurust puutetundlikku padja, mis on uus alternatiiv keskmisele keeratavale nupule. Liideste, graafika ja üldise kvaliteedi osas on Mercedes selle autoga ohtralt latti tõstnud.

Alumiinium on teemas nii keres kui mootoris

Olgugi et tegu on eelkäijast suurema ja mahukama sõidukiga, on uus E-Klass ka kergem., Kaalu vähendamiseks kasutab ta oma struktuuris ülitugevat terast ja alumiiniumi. Sarnast lähenemist on kasutatud ka populaarseima mootori, kaheliitrise diisli kallal. Nimelt on 4-silindriline diiselmootor alumiiniumist valatud plokiga (17% kergem kui eelmise generatsiooni mootor) kokku 100 kg vähem kui eelmine mudel. E 220D tähise taga peituv masin on ühtlasi ka üks populaarsemaid mootorivalikuid, kombineerides oma 141 kW ning 400 nM numbritega kuldse kesktee ökonoomsuse ning piisava minekuga.

Mis puutub majapidamisse – ruum, ergonoomika, kasutajasõbralikkus, kõik igapäevased asjad, mis on oluline – siis Mercedes tabab sellega naelapea pihta. See on ju siiski E-klass: me ei ootaks ju tegelikult midagi muud.

Aga kui teid paelub lisaks mugavusele ka sõiduomaduste nimistu, siis ka seal on raske midagi negatiivset leida.

Auto on tee peal pehmelt öeldes (või sõites!) siidsujuv. Vedrustus tekitab tunde nagu sõidaks pilvega, teemüra on minimaalne ning pikad maanteesõidud mööduvad silmapilkselt. Ja seda üldse mitte sportlikkuse arvelt, sest mootor annab välja täpselt õiget võimsust ning juhitavus on krapsakas oma võrdlemisi suure kere kohta.

See polegi mõeldud olema nimetatud Mersu põhiline trump, sest 220D toob esile veeremismugavuse, nõtke sõidu ja sujuva kerekontrolli. See pole auto, millega sisenete kurvi ukselinkidel, ent väledusest ei jää teil kunagi puudu. Neljasilindriline diisel on käivitamisel ja väikestel kiirustel veidi häälekas, kuid maanteekiirusel muljetavaldavalt summutatud.

Autos toimetav standardvedrustus hõlmab endas terasvedrusid ja passiivseid amortisaatoreid. Dynamic Body Control ja õhkvedrustus on veelgi paremad, ent valikulised. Suurest lisavarustuse loendist leiate Drive Piloti, mis ühendab auto adaptiivse püsikiirushoidiku ja aktiivroolimise, et pakkuda seni kõige autentsemat isesõitva autosõidu kogemust. Olen täiesti veendunud, et see auto suudaks ise Tallinnast Tartusse sõita ilma kordagi rooli-pedaale katsumata. Mercedes tahab olla autonoomse tehnoloogiaga autotööstusharu liider ja kahtlemata õnnestub: ma ütleksin, et siit on veel midagi vinget tulemas.

Pole sugugi ka nii, et auto poleks ökonoomne võrdlemisi väikse diiselmootori ja massi kohta. Tallinn-Haapsalu-Tallinn väljasõidul (sh ka linnavahelises liikluses) tuli keskmiseks 5.5l / 100km kohta.

Kokkuvõtlikult; hea välimusega, usaldusväärne ja ökonoomne sedaan, mis kestab ilmselt põlvkondi. Mida veel ühest autost tahta?

Galerii:

Rohkem kui võib-olla mis tahes muu müügil olev auto, on Volkswagen Golf muutunud „vaikimisi“ autoks. See on auto, mida saate muretult soovitada, kui teie liiga sõbralik tädi pere kokkutuleku ajal autonõu küsib. See on auto, mida nähes sa kergendatult hingad, kui see lennujaama autorendi juures nurga tagant välja veereb ja säästab teid murest, et „mis auto mulle nüüd antakse“. See on ainus auto, milles tunnen läbi erinevate generatsioonide end kui kannaks vanat lemmikut sussipaari.

Ja uus Golf on käes – kuid kas see on natuke liiga uhke?

Lõppude lõpuks on Golf mõeldud autoks, mis annab teile suurepärase tunde ilma seda välja näitamata. See on mõeldud autoks, mis paneb sind tundma, et oled veel nooruke. See on auto, mis võiks leida õnnelike keskklassi perede sissesõiduteedelt.

Kui kätte tuli Volkswageni laenamise päev, et ette võtta rännak Soome Porsche Festivalile siis ei olnud sees seda tavalist õhinat, et saan midagi uut proovida. Ootasin pigem üritust. Võib-olla sellepärast, et Golf on just selline igapäeva auto. Võib-olla sellepärast, et ma olen lihtsalt nendega harjunud.

Sõltumata sellest, suundusin sellega Ülemiste Molleri juurest kodu poole, et järgmiseks päevaks valmistuda. Hommikul välisukse ja kitsaste hoovide vahel manööverdades-tagurdades mõistsin, et ma pöörasin selle oma pisikeselt keerulisest tupiktänavast välja ilma, et oleksin tegelikult korralikult üles ärganudki. Vaatasin ümberringi ning sain aru, et nähtavus on suurepärane. See pole õnnetus – see on tingitud sellest, et Volkswagen investeeris tohutul hulgal aega ja raha auto pidevaks arenguks, et veenduda, et see töötaks 99 protsendi inimeste jaoks. Isegi kui teil on vanemad, kes vaevlevad erinevate autode juhtimise ja nendega harjumise pärast, tunnevad nad end Golfis kohe koduselt. Laevas sisse-välja manööverdamine ja parkimine oli meeletult lihtne.

See on pisut sportlikum kui enne

Enne kui hakkan vedrustusest jutustama, tasub märkida, et Volkswagen annab suurema võimsusega Golf 8 mudelitele keerukama tagasilla kui väiksema võimsusega autodele, täpselt nagu Mk7 puhul. Kõik, mis on üle 150 hj, saab mitme õõtsaga tagasilla, mis sõidab mõnusamalt üle Soome poolkorras teedel olevate aukude ja kühmude, kui see on teie jam.

Meie kollane proovinumber on varustatud 48-voldise hübriidsüsteemiga ja 1,5-liitrise mootoriga, mis pumpab välja mõistlikud 150 hj (110kw). See pinnapealne hübriidsüsteem asendab generaatori ja starteri elektrigeneraatoriga, mis suurendab ka kiirendamisel veidi pöördemomenti. Järsemal kohaltminekult on kindlasti tunda elektrimängu, samal ajal kui mootor ja seitsmekäiguline DSG automaatkäigukast võrratult omavahel hakkama saavad. Linnavahel sõit oli lausa lust ning tegi ummikud talutavaks.

Golf ei pane teie juukseid otseselt kiirusega põlema ja 0-100 võtab tehaseandmetel adekvaatsed 8,5 sekundi, kuid natuke huvitavam on just Golfi šassii. Ei, päriselt.

See pole kellegi väitel jäik, kuid ta on kaotanud osa Mk7 pehmusest. See kompenseerib teravama sissekeeramise ja väiksema kere rullumisega kurvides. Kui vana auto tundus kõrvalteedelt läbi surudes täiesti sihker-kihker, on sellel autol umbes 10 protsenti rohkem sära. See ei pane teie nägu hõõguma ja selle taguots mõtlegi libisema hakata, kui kurvis järksu gaas lahti lasta, kuid see tähendab, et tulevastel GTI ja R mudelitel on veelgi parem baas, mille pealt ennast üles töötada. See on hea uudis.

Küll aga paneb juuksed kiirusega põlema Porsche raja autod. Festival oli tavalisele külastajale hõlpsasti üles ehitatud, sissepääsu pool olid boksid ja sponsorid. Edasi raja poole jalutades olid vasakul pool vanemad klassikud, raja tribüüni taga suure platsi peal oli mudelipõhiselt pargitud. Ürituse kontingent olid pigem vanemad mehed, mis on täiesti arusaadav.

Märkimisväärsematest autodest oli ilmselt RWB 911, Taycan, 968 ja 356, mida näeb kindlasti pigem harvem. Kõige rohkem üldpildis oligi 911, Boxterid teisel kohal. Soome Porsche kultuur tundus kindlasti sõbralikum, kui see mis Eesti autoskenes toimuvat. Tiimide autojuhid ja mehhaanikud suhtlesid omavahel sõbralikult ning ei olnud eestlaslikku kibestumust vms, pigem sõbralik konkurents. Eestis on selline suhtlus autospordis pigem pinnapealsem ja teeseldud, kuid Eesti Porsche omanikega võib küll julgelt Soome omadega paralleeli tõmmata. Vaatamata sellele, et Porsche kommuun ja rajal sõitvad autod jätsid väga sooja mulje, oli väljas siiski tuuline ning kui põhiatraktsioon oli vaadatud, suundusime autosse tagasi.

Suur muutus on toas? Sees? Salongis?

Küünik minus tekitaks kiusatuse nimetada Mk8 Golfi Mk7.75-ks, sest see on stiililt kindlasti areng. Seda sama süüdistust ei olnud võimalik kahjuks siseruumis esitada, mis toob menetlusse uue minimalismi laine. DSG käiguvalik on pisike väike USB-mälupulga suurune asi, mis oleks võinud jääda tavaliseks käigukangiks nagu automaatidel ikka.

Samuti saate digitaalse juhiekraani ja VW uue infotainment-süsteemi, mis on täiesti uus asi ja nõuab natuke õppimist. Käivitamine võtab veidi aega ja uute „füüsiliste-aga-virtuaalsete“ nuppudega menüüdes nipsutamine osutub asjatuks tegevuseks mõnikord isegi kuni 15 sekundiks pärast auto käivitamist. Kas soovite kliimasätteid muuta kohe, kui auto sisse lülitate? Peate natuke ootama.

Golf samastub nüüd ka tänapäevaste autodega elektrilise roolivõimendi suhtes. Seda kasutatakse selleks, et teid sõidureas hoida. Sellel on üsna tugev, jäik ja kiire rooliliigutus. See tähendab, et rooliratas ajab teid kindlalt auto eelistatud joonte vahele – süsteem on hästi kalibreeritud ning enamjaolt jõudsime kokkuleppele, kus ma peaksin oma sõidurajal olema. Seda on loomulikult võimalik välja lülitada suunatule kangi otsast, kuid kooskõlas Euro NCAPi ohutusnõuetega aktiveerub see uuesti iga kord, kui auto välja-sisse lülitate ning mõne jaoks võib see peavalu olla.

Kui see kõik tundub negatiivne, siis…

… sellepärast, et ülejäänud auto on sama imeliselt läbi mõeldud kui Golf oli ja on alati olnud. Pagasiruum on ideaalne väikese pere jaoks. Sellest tulenevalt on negatiivne lihtsam välja tulema nagu tilk tõrva meepotis. Tagaistmed mahutavad täissuuruses täiskasvanud ilma, et nad peaksid pead all hoidma. Meie 600 kilomeetrisel reisil ei nõudnud seljad pausi istumisest. Tehas on lubanud keskmiselt 4.6l, WLTP standardi järgi on kütusekulu 5.4l ning meie saime reisi vältel ilusti sinna vahele 5.1l peale (arvutades läbisõidu ja tangitud kütusega).

Elevant toas

Kui olete uue auto turul, siis võite Golf 8t absoluutselt soovitada sama kindlalt kui eelmist versiooni.

Kuid.

Tundub, nagu viimasel ajal oleksid Volkswageni suurimad insenerid töötanud täiselektrilise ID 3 kallal. Ma ei ütle, et see tähendaks, et Golf 8ga oleks kiirustatud, kuid tänapäevases kliimas tundub, et peaksime kõik valmistuma peamiste autoostjate ümberpaigutamiseks – Golfiostjad – kõikjal, kus võimalik, elektriajamile. Ja kui Volkswagen suudab I.D 3 edukaks muuta, saab sellest omaette uus normaalsus. Kahjuks sellest tulenevalt võib see muuta Golf 8 viimaseks Golfiks, mida saab soovitada.

Kui sinagi soovid uut Golf 8 proovida, siis Ülemiste Molleris on võimalus rahvaauto kaheksanda ilmutusega tutvuda.

Kui Golf jääb väikseks, siis on alanud uue Tiguani eeltellimine ning prooviautod peatselt samuti Molleris!

Kogu galerii Porschedest alljärgnevalt:

 Autoreisid on põnevad. Kohe kindlasti põnevamad, kui pelgalt lennukiga kuurorti lennata ning palava päikese all lihtsalt jäätist limpsida. Ja kuigi ka see on ütlemata tore, siis neljal rattal saavutatav paindlikkus ja perspektiiv on ületamatud.

Sõitsin aasta alguses ühe autokonvoiga Nordkappi. Elamus oli niivõrd kiiduväärt, et lükkas korralikult hoo sisse peamiselt autosõite puudutavale reisinäljale. Aga siis tuli loomulikult see-kelle-nime-mainida-ei-tohi ning kõiksugustele toredatele sõidumõtetele tõmmati vesi kenasti peale.  Mõni võimalus siiski sel suvel avanes, näiteks söösta korraks justkui Ida- ning Lääne-Euroopat poolitavate Poola teede suunas.

Kodukohast Õismäe Olerexi juurest Leedu-Poola piirile on Google Mapsi andmetel 660 kilomeetrit. Kui sinna patta lisada veel retk mööda Põhja-Poola regiooni ning tagasisõit koju, siis on ilmselgelt mõistlik sinna sõita mõne pikamaa sprintideks loodud masinaga. Meile tuli appi Subaru, kes ulatas lahkelt uue Forester e-Boxeri võtmed.

Seiklushing käib Subaruga kokku

Tänapäeval kõnnivad Subarud ühte sammu praktilisuse, ohutuse ning peresõbraliku olemusega. Kuigi legendaarsetelt ralliradadelt pärinev vurisevate turbomootorite aeg on Subarul möödas, siis seiklejahingest autotootja lahku pole löönud. Räägime siis põgusalt ka uuest Foresterist.

Tegu on pideva nelikveoga (üks vähestest!) täiesti maastikusuutliku pereautoga, mis miskipärast nimetab ennast linnamaasturiks. Suuruselt on ta sarnane sõsara Outbackiga, ent pakub täiendavat kliirensit ka siis, kui kanuu käsitsi rannajoonele vedamine on sinu jaoks liiga palju.

Subaru laenas meile prooviks spetsiifilisemalt Foresteri Summit varustusastmega, kuhu olulisematest lisadest kuuluvad 18“ veljed, nahktuba, Harman/Kardon helisüsteem ning panoraamkatuseluuk. Kõrgtehnoloogiline ning üliturvaline juhti ja teed jälgiv EyeSight tulevad juba baasvarustuses. Ning kas teadsite – tegemist on läbi aegade kõige turvalisema Subaru mudeliga, millele on kõige suurema võimaliku pöidla andnud ka Euro NCAP.

Mootoriks oli tal kaheliitrine boksermootor (110 kW / 150 hj), mida assisteerib teravuse ning säästlikkuse nimel pisike 16,7 hobujõuline elektrimootor. Kuni 1779 liitrini allaklapitav pakiruum mahutab ära terve kenneli koeri või mööblimaja komisjonimüügi ning lihtsustatud sisekujundus kõnetab mõistlikke autoostjaid. Mainimist on väärt ka salongis valitsev lõhn, mida leiame ainult Subarutest.

Forester sisendab rahu ka stressirohkes olukorras

Esimene päev algas laupäeva hommikupoolikul ning oli võrdlemisi tagasihoidlik. Esimese lauluga kulgesime 374 kilomeetrit Läti-Leedu piirile ning sõime kõhud mõnusalt Saldejumps!’i täis. Ekvaatori poole sõites soojenes temperatuur oluliselt ning Leedu laiade põldude vahel tekkis miskipärast väga eksootiline tunne. Jõudsime viimaks välja esimesse ööbimiskohta Suwalkis, mis on muuhulgas kriitilise strateegilise tähtsusega sõjaline korridor Baltikumi.

Järgmiste päevade plaan hõlmas endas turistiekskursiooni Põhja-Poolas. Parkisime Subaru uhkelt näiteks Ryni lossi ette, mis pärineb 14. sajandist ning on leidnud omanikke nii Teutooni ordu kui ka Preisimaa härrade seast. Läbisime ka kuulsad Hundikoopad, mis täitsid II ms ajal kurikuulsa Saksa füüreri punkri rolli.

Suurematest linnades läbisime Olsztyni vanalinna, mis meenutas pisut soojemates toonides Tallinna raekoja platsi ümbrust. Atraktsioonid nähtud, jätkasime sõitu Gdanski linna poole, sõites läbi Elblagi. Vahepeal jalutasime Sopotis asuval Euroopa pikimal puidust muulil, mis sarnaneb väga näiteks Los Angelese rannas asuvate pikkade kaidega.

Järgmised päev-paar möödusid pigem tegevuseta, vaid mõned loodusmuuseumid Jaroslawieci linnas täitsid õnnetutest Poola teetöödest tekkinud hingetühimikku. Positiivne on muidugi see, et ka kõige pingelisemas ning kaootilisemas Poola liiklusolukorras sisendab Subaru juhipositsioon sulle rahu ning kainet mõtlemist. Mu mõned suved tagasi omatud vana Golf 3’ga ilmselt nii mugav seal olnud poleks.

Pikad trassid panid hindama ka kütusekulu, mis on tänu pidevale nelikule, suurele massile ning bensiinimootorile mõistagi pisut suuremad. Keskmine kulu varieerus  7-8 liitri kanti, elektri peal oli linnades hiilides sootuks mõnus sõita. Paak on üsna väike (55 l) ning seda tänu elektriajami ning nelikveo paigutuse tõttu.

Juhitavus on Subarul meeldivalt terav ning auto allub juhi käsklustele laitmatult, ent mootori ja käigukasti osas jäi pisike minu sees elav autospordifänn natuke enamat lootma. Tavaliste sõitude ning tõenäoliselt ka tavainimese jaoks on 150 hobujõudu täiesti piisav, ent väike turbovile ning vana Foresteri kombel kiirendusel “õhku tõusev” nina oleksid meeli eriti paitanud!

Juhiabisüsteemide osas on kõik läbi mõeldud. Näiteks jälgib armatuuri ülaosas paiknev kaamera sinu pea liigutusi ning kui märkab seal väsimust või muusugust kahtlast tegevust, annab ta sellest koheselt teada. Adaptiivne püsikiirushoidja on väga paindlik ning selle kasutamine lihtne ja loogiline – ainuüksi saab valida kui agressiivselt auto ise kiirendab. Tõreleda võiks veidi reaabiga, mis liiga kurjalt sind tagasi tee peale viskab.

Aga eks see ole üks paras nokkimine ka, täiesti ebavajalik võib isegi öelda. Siiski on meil tegemist läbi aegade müüduima Subaru mudeli uue põlvkonnaga. See on Subaru esimene hübriidauto Euroopas ning sellest tulenevalt on tegemist veel hüppelauaga, millelt elektrifitseeritud tuleviku poole hüpata.