Skip to content

Pöidlaküüdi teejuht: Tere tulemast Renaultspordi maailma

Käes on esimene reede ning kell on pool kümme õhtul. Päike on loojumas ning Eesti absoluutselt kõige paremat teed Pärnu-Jaaguips saadavad puude vahelt helkivad päikesekiired, sääseparved ning kaunis valjud lõkkepraksud, mis kuuluvad kahele kiirsõidu-suunitlusega Renaultile.

RS on akronüüm, mida leiame peaaegu et igalt kolmandalt sportlikult masinalt, ent Renaultspordi looming on selle tähise all saavutanud pisut spetsiifilisema kuulsuse. Kui sul on vaja esiveolist luukpära, mis lõikab kurvidest läbi nagu kuum nuga sulavõist ja paneb FK8 Type-R suure saba hirmust värisema, siis võib just nende uksele koputada.

Prantslased ning mootorisport on omavahel seotud olnud juba autotööstuse hälliaegadest. Näha uut Megane RS Trophy’t tänaval mööda vuhisemas on teravale muutunud juba meeldivalt tihedaks nähtuseks, ent Louis Renault käe all valminud sõidukid näitasid teistele tagatulesid juba enam kui sada aastat tagasi.

Võidusõit Pariisist Viini aastal 1902 ning Monte Carlo ralli 1925. aastal on vaid mõned näited Renault spordiajaloo algusest, ent Renaultsport kui diviis sai alguse aga kaks maailmasõda ning viis kümnendit hiljem.

Alustagem spordisaavutustest…

Renaultsport sündis 1976. aastal ettevõtte kahe autospordile keskenduva ning eduka diviisi – Gordini ning Alpine ühinemisest. Gordini oli itaallase Amédée Gordini võidusõidudiviis, mis keskendus peamiselt ringradadele ning sai kuulsaks tänu “prantsusesinistele” Renault 8 Gordini võistlusautodele.

Tänapäevalgi tuntud Alpine saavutas aga staatuse rallilegendina, noppides esimestel WRC võistlustel etapivõite ning ka tiitleid.

Mõlematel osakondadel olid ennist kindlad ülesanded: Gordinile jäi mootoriekspertiis ning Alpine keskendus veermiku ja šassiide tuunimisele.

Tulemused olid kiired ilmuma. Kaks aastat hiljem sisenes Renault oma Renault-Alpine A442 autoga võistlustulle Le Mansil ning napsas sealt pilootide Didier Pironi ja Jean-Pierre Jaussaud juhtumisel võidu. Sündmus oli märkimisväärne, ent jäi Renault seni ainsaks võiduks kuulsal kestvussõidul.

Edulugu jätkus aasta hiljem mootorispordi kuninglikus F1 sarjas, kus koduväljakul Dijoni Grand Prix’l saavutati turbomootoriga RS01 vormelis esimene F1-võit. Pärast seda on Renault võitnud kas endavalmistatud mootorite või enda enda vormelitega kokku enam kui 168 Grand Prix-d.

Ralli polnud tegelikult Renault jaoks võõras, sest Alpine A110 mudelid olid rallispordi kiiruskatsetega üsna sinapeal. Esimene Renault margipõhine võit WRC-s tuli koju 1981. aastal autoga 5 Turbo, mida juhtis Jean Ragnotti.

Järgmistel kümnenditel tehti põhilselt tutvust turimsiautode sarjades, millest kõige meeldejäävamaks peetakse erinevatel meistrivõistlustel osalenud 21 ja Lagunat. Auto kasutas F1-sarjast pärinevat tehnoloogiat ning võitis kogu sarja vältel kokku 38 sõitu ning 4 tiitlit.

Nüüdisajal peab Renaultsport näiteks isiklikke võidusõidusarju, millest tuntuimad on Formula Renault, Clio Cup ning Clio Trophy. Paar aastat tagasi tehti algust ka Formula E elektrivormelite sarjas.

..ning jätkame selle pärandiga tänaval

Iga käreda võistlusauto või spordisaavutuse kohta leiab Renault varrukast märkimisväärse tänavamasina või kontseptsõiduki. Renault 8 Gordini ning Alpine A110 mudelit tegid pärandi osas n-ö otsa lahti, ent igal kümnendil on Pariisist väljunud midagi tõeliselt omanäolist ja huvitavat.

1980ndad: Renault 5 Turbo oli ka omal ajal täiesti unikaalne ning ägeduse-faktorist pakatav kuumpära. 1,4-liitrine auto keskel asetsev turbomootor saatis tagaratastesse 160 hobujõudu, lennutades kuumpära sajani alla seitsme sekundi. Tavalise esiveolise mudeliga võrreldes muudeti laiemaks rööbet, paigaldati sportlikum vedrustus ning kruviti külge ülbed laiendid. Tänu sellele oli 5 Turbo tollal kõige kiirem prantsuse tänavaauto, mis kunagi ehitatud.

Foto: (C) Renault.

Mõned aastad edasi ning Renault tuli välja mudeliga 21, mis on põhimõtteliselt praeguse Talismani eelkäija. Ajastukohasest turbomaaniast innustatuna istutasid insenerid peresedaani kaheliitrisele mootorile külge Garreti T3 turbo, mille abil puhuti välja 175 hobjõudu ning 270 nm. Konkurentidest kiiremaks see auto ei osutunud, ent tänu omanäolisusele on tegu väga põneva peatükkiga RS’i ajaloost. Allolevast videost saab ka näha, kuidas kõlab 21 Turbo Supertourisme võistlusauto.

See on küll puhtalt subjektiivne, ent maailma kõige lahedam hot hatch on samuti pärit Renaultspordi tagatubadest. Nullindate alguses ehitatud Clio V6 oli tollal maailma kõige võimsam kuumpära, ületades oma 252 hobujõulise mootoriga kõiksuguseid standardeid.

Pisikesele Clio ehitati 5 Turbost inspireerituna ümber keskmootoriga platvormile, aiste vahele lükati Laguna pealt pärit kolmeliitrine V6, mis ajas koos manuaalkastiga pöördesse samuti tagarattad. Clio V6 toodeti vahemikus 2001-2006 ning see on muutunud vägagi otsitud noorklassikuks. Mobile.de saidil ringi brausides võivad hinnad ulatuda suisa 80 000 euroni.

Foto: (C) Renault.

Loomulikult ei jõua me kõikide autodega tutvuda. Clio, Twingo ja Megane erimudeleid leiab suisa kümnete kaupa.

Renaultsport pole oma võlu kaotanud ka tänapäeval

Megane RS Trophy on kunagi meie toimetusest läbi käinud ning see jättis äärmiselt dramaatilise mulje. Mitte ükski esiveoline polnud mind kunagi niivõrd tõsiselt ära hirmutanud. Olen sõitnud kordades võimsamate ja kiiremate autodega, ent käänulistel teedel saavutatav tempo ja täpsus tundusid sedamasti auto kohta ulmelised.

Trophy on tavalisest võimsam, 17 kilogrammi kergem ning omab piiratud libisemisega diferentsiaali, suuremaid pidureid ja jäigemat seadistust. Väljalase on mõistagi ka pisut valjem, et kõik sind kurvi tagant tulemas kuuleksid.

Tegu on samuti ka ühe kõige parema esiveolise kuumpäraga turul, pakkudes tugevat konkurentsi senisele hot hatch kuningale Civic Type-R’le. Viimasest rääkides, siis Trophy-R eriversioon tegi sellele Nürburgringil samuti tuupi.

Väga põnev oli aga kontrastiks sõita Clio RS 220 Trophy ning vanema Clio RS’ga. Mõlemad on teatud aspektides isegi lõbusamad, kui nende vanem vend (või õde?) Megane.

1,6-liitrine forsseeritud jõuallikas toodab kokku 220 hobujõudu ning see on paaritatud Renaulti EDC topeltsiduriga käigukastiga.

Sarnaselt suuremale Trofeele, on Clio samuti võimsam, jäigem, madalam ning sööstab sajani 6,6 sekundiga. Kiirus pole mõistagi päris sama, ent on the edge tunne on suurem. Esiklaas on suur, müra on palju, turbomootor on iseloomult väga särtsakas ning su käed sulavad rooliga koheselt ühte.

Kui Megane roolis tunned end kui ringrajaäss, siis Clio roolist vaatad maailma läbi rallipiloodi prillide. Mõningad vead loomulikult on, näiteks roolitunnetus, mis pole nii aldis tagasisidet andma kui mõned teised konkurendid, näiteks Fiesta ST.

Kõige tooremate RS mudelite nimel tasub muidugi vaadata aga kasutatud autode turule.

Artikli ilmestamiseks saime omale kõrvale ka ühe kolmanda põlve Clio RS’i, mille bang for buck suhe on hot-hatch maailma sisenemiseks meeldivalt paigas. Ei, seal pole kamaluga Alcantarat, topeltsiduriga automaate ning kindalaekatäit rajarekordeid, ent sõidukogemuse osas on vanemad Cliod uute RS-dega ühel pulgal

Kaheliitrine mootor (145 kW) armastab pöördeid ning tulistab sinnapoole ulmelise innukusega, ent pakub samas ka madalal pöördevahemikus igapäevasõiduks piisavat pöördemomenti ja minekut. Käigukast on pehmelt öeldes imeline ning kurvides on osava juhi käes sellega võimalik tuul alla teha ka paberil hoopis kiirematele autodele.

Eesti autokultuur on põnev nähtus. Pajatada mõnele tavalisele kohalikule “sakslaste” entusiastile eelkirjutatud juttu toob kaasa ilmselt süvenematu naerupahvaku, ent praktikaga on võimalik see kiirelt” ümber pöörata”. Nädalavahetuse jooksul oli meeldiv näha, kuidas üks mu põlistest Volkswageni-sõpradest Megane RS roolis naeratuse esile tõi ning koheselt oma kriitilised sõnad tagasi võttis.

Tänavad vajavad rohkem kiireid autosid. Kiireid prantsuse autosid.

Lisa kommentaar

Sinu e-postiaadressi ei avaldata. Nõutavad väljad on tähistatud *-ga

7 − 5 =