Aprilli vältel möödus üks nädal pea täielikult Volkswagenite roolis. Mis on imelik, sest paberitega japsihaigena on kogu Volkswagen-grupi skeene siiani mööda mu külgi täielikult maha jooksnud. Aga kuna mõlemad mu riisiraketid olid tol hetkel õhtal, laenas üks mu sõpradest nädalaks ajaks 1993. Volkswagen Golf VR6-te, mille mootoril on rohkem iseloomu ja karismat kui enamikel tänapäeval müüdavatel autodel.
Sama nädala lõpus võtsin proovisõiduks Volkswagen T-ROC R’i, mis tundus olevat hea viis võrrelda, mida on ligi 30 aastat autotööstuses teinud – kui rääkida sõidurõõmust.
1993 – Volkswagen Golf 3 VR6
Mu kasutuses olnud Golf oli rahvakeeli tegelikult täielik roim. Selle pleekinud värv meenutas valgele särgile kuivanud veiniplekki, salong oleks Mary Poppinsile infarkti andnud ning “kohvistunud” mootorit saatis täiesti kohutav käigukast. Tehnika ja kosmeetika käisid ühte sammu.
Mis tegi selle vana ja väsinud Golfi aga niivõrd nauditavaks, oli see mootor. Volkswageni VR6 on sisuliselt kuuesilindriline hübriid rida-ning V-tüüpi mootoritest, mida Wolfsburg tänase päevani oma autodes kasutab, küll eri väljundites.
Senise autoajakirjandusliku kogemuse puhul on mu meelest kõik uued sportlikud autod ära rikutud oma vajuta-korraks-gaasi-ja-juba-hull-tempo-käes seadistusetega. Sa ei jõua lihtsalt asju alati enam nautida. Vana vabalthingava mootoriga on asjad teistmoodi: Panen sisse 3. käigu ning surun käsnja pedaali põhja – gaas reageerib viivitamatult ja kandub läbi kere, ent enne 3000 p/min ei toimu suuresti mitte midagi. Kiirus kasvab asjalikult, ent helid ja kogemus on veel võrdelised maanteel Olerexi järelkärus istumisega.
Pooltuhat pööret veel otsa ning VR6 hakkab tõeliselt elama. Sa tunned kuidas mootor raevuka hoo sisse saab ning piirajani väga häälekalt kappab. Kõrged huilgavad-möirgavad noodid sütitavad tahes tahtmata soovi ainult edasi kiirendada ning säärases kerges keres on sellele raske vastu panna.
Sul ei ole ühtegi juhiabilist ning avarii korral ei jää sinust vanas Golfis ilmselt plekkigi järgi. Sa pead ainult iseennast usaldama ning kokku segatult mootori joodetud adrenaliiniga, muutud sa roolis automaatselt teistsuguseks inimeseks. Kaasahaaravus on siin võtmesõna.
Ma olen muidu suur kiirusearmastaja, aga linnas liiklen võrdlemisi rahulikult. VR6 roolis on aga iga liiklustsükkel mingisugune võistlustander.
Kindlasti tundub 128 kilovatti 2,8-liitrises pakendis tänapäeval kellelegi arhailine, aga see ületab emotsiooni osas absoluutselt igas perspektiivis kõiksugused kaksnull-turbod, mida nüüd söögi alla ja söögi peale topitakse. Või noh, mõned küündivad sellele isegi üsna lähedale, kui mitte võrdseks.
2020: Volkwagen T-ROC R
“Naudi!” ütles mulle Ingvar Volkswagen Ülemistest ning ulatas kätte võtmed.
Valem on sama mis ka varasematel Golf R’del: Kaheliitrine EA888 turbomootor ( 221 kW/ 300 hj), Haldexipõhine nelikvedu ning vägivaldselt kiire DSG käigukast.
Ainult, et seekord on Peter Stormare ning tema abiline Helga Golf “erri” tehnika ümber tõstnud linnamaasturisse. Trend siiski nõuab – ajaga tuleb kaasas käia.
Mulle täiesti üllatusena, on tulem väga kena ning asjalik. Jooned on Volkswagenile omaselt tagasihoidlikud, aga päris auto olemust peita ei proovi: 19” veljed, sügavsinine Lapis Blue värv ja neli summutitoru. Kõrgus ei ole samuti tavaliselt luukpärast kuigi erinev, ent linnamaasturi esteetika püüab kinni kõrgele tõstetud juhiiste.
Sisekujundajad on nagu Volkswageni puhul ikka, kaunis laisavõitu olnud. R-märgisega rool lisab isikupära, aga kogu muu interjöör on üsna kuiv ja igav.
Sobib ka algajale kiirsõiduhuvilisele
Võtsin paar Golfi veel kaasa ning läksime nautima Lahemaa kurve, mis toimib mulle viimasel ajal kui kõiksuguste sportmasinate hindamispiirkonnana.
Veojõukontroll maas, pidur alla, launch control – tuld! Oodatult, on T-ROC’i kohaltsööst sajani meeletult innukas ning kestab teps’ alla viie sekundi. Keskeltläbi 3000 euro ringis maksev Akrapovic’i väljalaskesüsteem annab häältele pisut emotsiooni juurde ning DSG käitub kaunis vihaselt. Käiguülekanded on lühikesed, kiirendus väga lineaarne ning väga kiiret tempot on saavutada oluliselt lihtsam kui seda maha pidurdada. Kaheliitrise turboka löögijõus kahtlema ei pea.
Hobikorras ringraja jaoks ehitatud vanad Golfid mu seljataga T-ROC’i kiirusega konkureerima ei hakka ning sõidavad teed omas tempos. Sööstan esimesse kurvi – roolirattale on esitatud suur kunstlik raskus ning auto talitseb ennast kõikvõimalikes olukordades väga stabiilselt. Reageerimiskiirus ei ole päris Megane RS-Trophy või Type-R tasemel, aga piisav, et sa ennast Jost Capito leiutiste testisõitjana tunneks.
Proovisõiduki DCC adaptiivvedrustus on kõige jäigemas seades ning isegi korralikult talda saanud Hankooki rehvidega kombineeritult, on pidamine hirmuäratavalt hea. Kontrolli kaotamine oleks võimalik vaid tõsiselt piiride kompamisega, ent seda ma avalikul teel prooviautoga kunagi teha ei kavatse.
Tegu on väga etteaimatava, kiire ning hea pidamisega autoga, millega on ka algajal juhil võrdlemisi kerge kiiresti sõitma õppida. Tänu Akrapoviči väljalaske kärgatustele on auto ka elavam. Mõistagi, see pole nii kaasahaarav kui eelmainitud VR6, kuid nautimusmärgise võib talle siiski esitada.
Liialt kallis, aga parem kui rivaalid
Mul õnnestus enne T-ROC R’i sõsarajakirja raames sõita uue BMW X2 M35 ning Cupra Ateca, mis on ühed vähesed Eesti turul kättesaadavad konkurentidest kiirkrossoverid.
Cupra Ateca on pigem “spordistatud” pereauto, kui pereauto omadustega sportauto. See on pehmem, suurema massikeskme ning kliirensiga ja ka kõvasti ruumikam. Lõbus, mõistlik ja kõige odavam, ent mitte nii täpne ja äkiline kui T-ROC R.
Ja siis on BMW X2 M35, mis on ilmselt toodetud täiesti vastu M-Diviisi tahtmist. Adaptiivveermik on imeliku ja ebamugava seadistusega, juhiasetus ja salong meenutavad mõnda Ameerika mahtuniversaali ning üleüldist sõidukogemust võib võrrelda niiske mopiga põrandapesemist. Tagatipuks on see kõigist kolmest ka kõige kallim. Kui kiiret linnamaasturit otsida, siis sellest tuleks kindlasti eemale hoida. M-märki see masin ei vääri.
T-ROC on kõigist kõige paremate sõiduomadustega, ent vähem mahukam ning siiski ka päris krõbeda hinnasildiga. Asise seadistusega auto jääb 43-50 000 euro vahele ning seda on antud hetkel pisut liiga palju, sest samaväärse võimekusega luukpärasid leiab odavamaltki.
Head: Võimekas ja kiire, ent samas ka lihtne sõita; Väliselt üks väheseid ilusaid “kiireid krossovere”; Kütusekulu on võrdlemisi madal.
Vead: Salong on igav ning hind liiga kõrge.