Kui naabrimees eelmisel nädalal mu hoovi kiikas, võis ta seal seismas näha kahte halli Mazdat. Kiiremal vaatlusel tundusid need üksteist üsna erinevad mudelid, aga lisaks värvile jagasid nad ühist põhimõtet: mõlema kapoti all oli mootor, mis on autotööstuse üldmastaabis üsna eriline.
Üheks masinaks oli mu Mazda RX-8, mida peaks* liigutama 13B Renesis rootormootor ning teiseks uus Mazda 3, mille aiste vahel urises sisepõlemismootorite maailma uus imelaps SkyActiv-X.
Mida kujutab endast Skyactiv-X?
Mazda on teada-tuntud traditsioonide väärtustaja ning elektriautode osas üsna skeptiline firma. Selmet suunata lõviosa oma ressursidest akumasinate arendusse, proovivad nad kõigest väest sisepõlemismootorit elus hoida ning väärtustada sõidukogemust üle särtsumasinate trendi järel jooksmise.
Isegi nende elektrikas MX-30 on mu meelest pooledi vastu tahtmist valmistatud. Ja ma isegi nõustun selle suhtumisega, sest ma pole siiani kohanud ühtegi elektriautot, mis bensukaga samaväärset sõiduemotsiooni pakuks.
Kogu selle protsessi parimaks näiteks ongi vabalthingav jõuallikas Skyactiv X, mis lihtsalt öeldes kombineerib omavahel nii diisel-kui ka bensiinimootori tööpõhimõtted.
X toimib süüteküünalde kontrollitud kompressioonsüüte abil ning kasutab veel üsna unikaalset kolvidisaini ja kõrgsurvega otsesissepritset. Kõike seda abistab õhukompressor, millega suudetakse erinevalt tavalisest mootorist välja pigistada niivõrd lahja kütusesegu, et küünlad ei suuda seda alati põlema panna.
Seepärast jagataksegi kompressioonsüüte ajal segu kaheks – kõigepealt täidetakse põlemiskamber lahja kütuseseguga ning seejärel pritsitakse eraldi rikkamat segu süüteküünlale, mis kompressiooni ajal kütuse süütab.
Tulemuseks on madalamad CO2 heitmed ning tavasõidul parem kütusekulu – ja seda vabalthingava mootoriga aastal 2020, kus absoluutselt kõik mootorid, su tädi kass ning telekapult on turbolaaduriga varustatud.
Tegu pole nüüd maailmamuutva mootoriga, aga see on suur samm õiges suunas sisepõletajate ja ka N/A-tüüpi jõuallikate elushoidmisel.
Põnev tehnika, aga kuidas see sõitmisel väljendub?
Väga huvitavalt, kusjuures. Gaasi andes ning kiirendades saadab esimesi 3500 p/min kumisev bassine toon ning õrn diisellik madalapöörde kiirendus. See ei rebi kohalt peanõksuga nagu mõni kolmeliitrine V6 diisel, aga teeb seda üsna delikaatselt ja tuntavalt pöördevahemikus, mis on igapäevasõitudeks täiesti piisav.
Veidi edasi ning kumin asendub piirajani välja reasneljase rallihäältega, tuntavama tõmbe ja kiirendusega. Automaatkasti ülekanded on tehtud üüratu pikaks ja laiaks, mistõttu sa kiirendust ise tegelikult väga ei tunnegi. Kaheksa sekundiga on 100 sees ning halva õnne korral on selja taga ka vilkuritega politseimees. Puhtalt sellepärast, et “mineku” tunnetus on väike.
Sportlikust seega siit mootorist automaatkastiga väga otsida ei tasu. Kiiremate ülekannetega oleks 180 hobujõudu ilmselt paremini rakendatavad, seega MPS-stiilis käredam versioon võiks loodetavasti Mazdal kunagi laual olla.
Kütusekulu osas on kõik hästi kuniks sa tõsiselt vajutama ei hakka. Maanteel särab Skyactiv-X enim, saades kuluks keskmiselt 5,5-6,5 / 100 km. Linnas on see pisut suurem, ent sportrežiimil spirited sõidule minnes neelab see mootor rohkem kui kurvides leeke sülitav ja kihutav RX-8.
Olemas on ka mild-hybrid süsteem, aga sellega üldkulusid väga ei muuda.
Ja kui me juba kurvide peale tulime, siis Mazda 3 juhitavus on imeline ning sama pulga peal mõnede kiiremate kuumpäradega. Sportnupp teravdab pisut gaasi ja jäigastab vedrustust, mis lubab sul nii Kloostrimetsa kui ka Otepää teede “tagasipööretesse” söösta jahmatava pidamisega. Rool on täpne, konkreetne ent samas ka mitte liiga närviline. Vedrustus on jäik, aga mitte selgamurdvalt ja valjult. Tasakaal on selles aspektis väga hästi paika pandud.
Sõiduomadused on tasemel, aga argikasutatavus?
Kassisilmne Mazda 3 on ka disaini mõttes unikaalne, sest 24 990 eurose alghinnaga sa niivõrd rabavat ja premium-tundega autot ei leia. KODO disain voolab kahte keretüüpi, millest kõige kenam on mu silmis Soul Red värvis sedaan. Peale uue 208 ei suuda ma hetkel silme ette ühtegi muud autot, mis välimusega niimoodi silmi haaraks. Aga see kõik on ikkagi subjektiivne.
Soliidne toretsemine jätkub salongis, mille ehitamisel on korralikult šnitti võetud Euroopa premiummarkidest. Nappa naha ning kroomiga viimistletud interjöör ei pane sind mitte ainult hästi tundma, vaid on ka väga ergonoomiliselt kasutatav. Nupud teevad mõnusaid hääli, viimistlus on tugev ning kinnisilmi võiks arvata, et auto maksab 20 000 eurot rohkem.
Väike silmakõrgusel asuv infolust on paigutatud pooleldi armatuuri sisse ning sarnaselt teistele Mazdadele, seda saab kontrollida keskel asuva rullikuga. Nii pääseme sõrmejälgedest, plekkidest ning suudame ka kauem teed jälgida.
Salongis jonnivad muidugi paar murelast ka. Esipingis on kõik väga hästi, aga silmi tahapoole suunates vaatab vastu disaini arvelt tehtut kompromiss C-piilarite nähtavuse näol. Ja kui sul on pikkust rohkem kui 1,9 meetrit, tekib pakiline vajadus tagumise katuseluugi järele. Ka väljavaade on tagaistmetelt üsna kesine, sest auto on ehitatud pigem juhikeskse mentaliteediga.
Uue Mazda 3 Skyactiv-X hinnad algavad 24 990 eurost ning baasvarustus on selle eest üsna rikkalik. Kahele keretüübile lisaks saab autot konfigureerida nii esi-kui ka nelikveolisena ning kõiki mootoreid saab paaritada ka manuaalkastiga. Viimast soovitan ma eriti siis, kui sul meeldib aeg-ajalt ka niisama sõitmas käia.
Kui aga valida vähem võimsama Skyactiv-G või X vahel, siis X on suuremat summat kindlasti väärt. Kütusekulu on igapäevase sõiduga täiesti asjalik, jõudu on pingeliste olukordade vältimiseks piisavalt ning noh, lõpuks toetab sellega ka ju Mazda arendustööd sisepõlemismootorite elushoidmisel.
Plussid: Huvitav mootor, stiilne disain ning luksuslik salong. Juhitavus on väga sportlik. Hinna-kvaliteedi suhe on väga hea.
Miinused: Automaatkast on üsna aeglane, nähtavus taha.