Mõte, et S-klass on konkurentidest erinevat tõugu, kõlas naeruväärselt. Kuni ma sellega sõitsin.

Päeva lõpuks on see ikkagi auto. Lisage kõik soovitud helkurid ja vilkurid, kuid 150 000 euro eest saate põhimõtteliselt neljarattalise mootorsõiduki, mis on võimeline transportima inimest või inimrühma sihtkohta. Kuskil sularaha kärude hulgas, mida teil on vaja, kui tahate S500L osta, peab olema ka põhjendus, et kulutada transpordivahendile nii palju rohkem kui vaja.

Ja ma arvan, et olen selle leidnud. Pärnu poole suunduva E67 lõputuses kogesin täiesti rahulikku hetke. Tee kõverdus paremale. Benzi siht triivis mööda selle keskjoont. Tosinast metallist kõlarisõrestikust voolas välja Reketi “Võitja”, mille järgi salongis valgus pulseerib. Massaažitoolid ümisesid, välismaailma müra oli kaugel nii aja kui ruumi mõttes. Maailm katapulteerus kiirusega, kuid mitte kiireloomuliselt nagu vaade maalähedase rongi aknast. Sama täiuslik liikumatus. Kõik muu lihtsalt sulab ära.

Just nende hetkede tõttu on see auto olemas. Võib -olla on see liiga palju raha. Kuid neil, kellel on juba liiga palju raha, ei serveeri ükski teine ​​auto neile selliseid hetki nii väikse vaevaga. Kogu mõte on pakkuda mugavust ja rafineeritust, mis on vajalik selleks, et auto juhi ümber tuhmuks. Selle saavutamiseks oodake, et kasutusele võetakse kõik võimalikud tehnoloogilised tehnikad.

Seega ei ole vedrustus mitte ainult kohanemisvõimeline, vaid ka ennustav, skaneerides teed löökide suhtes ja valmistudes nende vastu võtmiseks, et sina seda ei tunneks. Selle amortisaatorid ja vedrud on reguleeritavad, seadistused on võimatult pehmed ja jumalikud. Auto juhtimine kurvides on suurust arvestades fenomenaalne… aga mille nimel ma kiirustan? Kindlasti pole mu sihtkoht nii kena kui selle auto salong.

Interjööri lihtsus, nagu fotodel näha, ei anna tegelikule esitlusele peaaegu õiglust. Kõigi puhaste joonte ja graatsiliste pindade eest pommitab S-klass omanikku oma paremuse märkidega. Turvavöö all olevad pinnad on pehmed, vahed tumedamatel paneelidel peaaegu olematud. Pole tähtis, kas uurin lülitite tunnetust, hõljuva keskpaneeli jäikust, õmbluste keerukust või kõlarivõrede graveeringut. Tulemus on alati sama: vaieldamatud tõendid selle kohta, et keegi, tõenäoliselt sügaval kuskil Saksa büroo sisikonnas, hoolis piisavalt, et seda hästi teha.

Üksikasjade järgi elamine toob aga kaasa nende suremise. Mida rohkem ma vaatan ja ahhetan pisidetaile, seda rohkem olen segaduses sellest, kui tüütu on rooli parempoolne puuteplaat. See on pöidlasuurune padi, millel on langeva alasi täpsus ja õrnus ning selle ülesandeks on ainult keskse ekraani juhtimine, mis on 20 sentimeetri kaugusel minu paremast käest ja mõeldud selgelt otseseks puutejuhtimiseks. Vähemalt kõige vasakpoolsemal puuteplaadil on kasulik eesmärk. Kusjuures, see jääb ka auto ainsaks miinuseks – ja seda siis kui asjatult nokkida.

See on üks vähestest uuematest autodest, kui märkan, et kapoti all toimub midagi, millest on mõtet rääkida. Unustage elektriline S-klass-või samas ka mitte, salongis rahuliku sõidu ajal ei ole mootorit nii või naa kuulda. 3 liitrine rida-6 paiskab oma 320kW igale pinnale tänu 4MATIC süsteemile kõigest paari hetkega. Tehase 0-100 aeg on märgitud 4.9 sekundit. Spordi peal pedaalile tugevamalt vajutades kostub salongi meeldiv urin. Isegi läbi kogu selle helisummutuse ja twin-scroll turbo on mootoriheli tunda. Kas tegemist oli kõlaritest mängitud heliga või mitte – sellest oli raske aru saada. Kogemus ise oli meeliülendav. Mootoriheli kostub täpselt siis, kui juht seda küsib. Auto on küll suur ja võrreldes keskmise sedaaniga kindlasti ka raskem, kuid vähemalt kiirendusel ei ole auto suurusest aru saada. See “peatamatu” aura ulatub auto igasse nurka.

Suurepärane uudis on see, et kogu see üleliigne lõõgastusmeditsiinina kasutatav tšakrate avamise värk tõesti toimib. Massaažitoolid, ümbritsevad tuled, teabe- ja meelelahutusekraan ja muusika langevad sünkroonis kokku, ületades mu meeled viisil, mis hajutab kõik muud mõtted mu ülerahvastatud peast. Ja nii ma lasin sel end üle pesta, lasin liikluskoormusel tekkida ja laiali hajuda nii nagu juhtus ja ei lasknud sellel end häirida. Lasin puudel tuhisedes mööda virvendada ja lasin oma mõistusel sattuda transitaolise täieliku keskendumise olekusse. Seal on nüüd autotee, muusika ning tuled ja mitte midagi muud. Just see on praegune meelerahu, mida te ei leia oma kontorist, rahvarohkest kesklinnast ega sumisevast kodust. Meeleolu, mis sind ümbritseb, kui sa istud mühiseva oja ääres või seisad vaiksel mäel, esitatakse siin teile Tammsaare ummikus või parklas manööverdades. Täielik rahulolu.

Sa ei maksa mootori ja nelja ratta eest 150 000 eurot. Sa maksad meeleolu eest.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

See on uus Mercedes-Benz GLE, mis on kõigest teine ​​Mercedese maastur, mis seda nime kannab, kuid tegelikult kuulub kõige edukamate Benz 4×4 mudelite ridadesse, mille juured ulatuvad tagasi 1997. aasta M-klassi.

Muidugi on GLE’s olemas uhke autojuhiabide laevastik, mis on valmis teie lemmik-taskuhäälingut katkestama, kui kaldute ekslikult üle valgete joonte või tagurdate liiga rutakalt oma parkimiskohalt välja. ‘Hey Mercedes’ Siri-laadne hääleassistent kuulab alati ja lisavarustus on peamiselt grupeeritud mugavalt täpsustatavateks lisapakettideks, mis Mercedese sõnul suurendab edasimüügi väärtusi, kuna kasutatud ostjatel on lihtsam soovitud spetsifikatsiooni otsida.

See omakorda tähendab, et Mercedese finantseerimise määrad on tõenäoliselt tervislikult konkurentsivõimelised – seda on tõestanud A ja C-klass. Mercedes eeldab endiselt, et E-klassi universaal edendab GLE müüki, kuid see ei tähenda, et GLE-l poleks metafoorsetes varrukates palju trikke, mis paneksid seda vaatama.

Räägime kohe E-Active Body Control muredest. Mercedes on uue GLE jaoks välja töötanud elektrooniliselt käivitatava väga keeruka õhkvedrustussüsteemi, mis teeb rohkemat kui ainult hoiab autot kurvides stabiilsena. Sarnaselt S-klassi kupeele kaldub ka see käänakutesse sisse, kasutades erinevate sõidurežiimide seas seadet “Curve”. Ebamääraselt lõbus „kiikumisrežiim” võib ka kõigutada nelja ratast korraga, et auto vabastada, kui see on liiva või porisse kinni jäänud. Ja lõpuks, E-Active Body Control vestleb teede skaneerimise kaameraga, mis vaatab eesolevale teele ja valmistab vedrustuse eelseisvate löökide ja aukude jaoks ette. See kõik on hirmuäratavalt nutikas ja väga saksapärane.

Võtke teadmiseks, et GLE’s on natuke rohkem kaldumist kui E-klassil, sest olete siiski kõrges autos koos vajalike sõidu- ja juhitavuslisadega, et takistada auto kurvis ümberminekut. Kuid see on vaiksema sõiduga auto kui ilma õhkvedrustuseta Volvo XC90 – GLE on sõidumugavuse poolest koos Cayenne’i ja Discoveryga samas klassis. Tuulemüra summutatakse paremini kui ükskõik mis teises autos oma klassis, tänu rohketele nutikatele aerodünaamika trikkidele, nagu näiteks just GLE jaoks eraldi valmistatud peeglid. Eriliselt tähelepanu on ka pööratud uste ümber olevatele tihenditele.  See on väga vaikne ja rahulik maanteeristleja.

Mida Mercedes on teinud, on oma klassis valitsevate tuultega GLE-d liigutanud. Uusima põlvkonna jaoks läks utilitaarne Land Rover Discovery palju rohkem Range Roveri poole – see sai luksuslikuks. Vaikseks. Tehniliseks. Enamasti on sellised autod lihtsalt suure nahktoaga rikkuse kapslid. GLE ei jäta sellist muljet nagu see pingutaks liiga palju, et olla eriline. See teeb seda vaevata. See justkui teaks, et on üks parimatest. Küsimus on, kuidas on salongiga?

Astute GLE-sse ja eeldate, et teil palutakse telefon lülitada hääletule ja küsitakse, kas popkorni soovite. See on laiekraaniga kinokogemus. Kaks hiiglaslikku 12,3-tollist ekraani, mis on paigaldatud armatuurlaua kohale hõljuma, kiirgavad teile tohutul hulgal teavet. Võib-olla liiga palju. Ekraanidele paigutatud info ja temaatikate vahel on nii palju kombinatsioone, et kui saate selle üks kord üles seatud, siis ei tasu rohkem midagi näppida, sest seda ei saa enam mõistlikul kombel tagasi. Muidugi probleem kaob, kui autoga pikemalt tutvuda kui mõni nädalavahetus. Kui infosüsteemiga ära harjuda, on see üks parimatest.

Muud põhialused on head. Näiteks istmed on ülimugavad. Armatuurimaterjalid on meeldivad – isegi puit. Tõesti. Käetoe panipaik on heldelt suur, nagu ka kindalaeka ja uksekastid. Veenduge, et teie USB-C-adapterid oleksid käepärast, sest Mercedes juba pakub seda uue GLE’ga.

Tagaistmel on igas suunas tohutult ruumi. Võrreldes vanema autoga pakutakse nüüd 70 mm rohkem jalaruumi – see on (sisuliselt) nagu pika teljevahega mudel. Avage elektrooniline tagaluuk ja teid tervitatakse vanast GLE-st 165 liitrit suurema pakiruumiga. Viiekohalisena pakutakse teile riistvara poodi minekuks 825 liitrit, mille läbilaskepikkus on 72 mm. Pöörake kõik istmed tagasi ja sellest saab 2 500 liitrine koobas. Ümbritseva valgustusega.

See on päris terviklik auto, Mercedes GLE. Võib tõmmata paralleeli erineva generatsiooni Q7tega – see on muutunud ülimalt vaikseks ja rafineeritud – ilma et see oleks kohutavalt inetu. Selle salong on sama rikkalik kui Land Rover Discovery oma, kuid ei pane teid erinevaid funktsioone täites kannatamatusest vanduma (isegi kui see on oma funktsioonides ülepaisutatud).

Samuti tallab see Volvo XC90 joont, et see pole oma stiililt ülimalt sportlik ega liiga kole. See esitab maailmale sõbralikuma pildi kui Range Rover Sport või BMW X5. Nii et võib-olla pole see esimene esmaklassiline maastur, mida hakkate nimetama, kui keegi soovitust küsib, kuid see võib osutuda elamiseks enim rahuldust pakkuvamaks.

Kogu galerii siin:

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Porsche jätkab elektriautode kampaaniat Taycani uue variandiga.

Sportautotootja laiendab oma esimese täiselektrilise sportauto tooteportfelli selle mitmekülgse maastikuversiooni lisamisega, jätkates süstemaatilist edasiliikumist oma teel jätkusuutliku mobiilsuse suunas. Sarnaselt Taycani sportsedaanile on ka Taycan Cross Turismo eeliseks uuenduslik 800-
voldise arhitektuuriga elektriajam. Uus kõrgtehnoloogiline nelikveo ja adaptiivse õhkvedrustusega veermik tagab kompromissitu dünaamika ka maastikul. Tõeliselt mitmekülgseks muudavad Cross Turismo aga 47 millimeetri võrra suurem pearuum tagaistujatele ja suure tagaluugi all peituv kuni 1200-liitrise mahuga pakiruum.

„Aastal 2019 saatsime oma esimese täiselektrilise sportauto debüüdiga välja olulise signaali,“ ütles Porsche AG juhatuse esimees Oliver Blume uue, veelgi mitmekülgsema versiooni maailmaesmaesitlusel. „Näeme endid jätkusuutliku mobiilsuse pioneeridena. Aastaks 2025 on pooled meie tarnitavatest autodest elektrifitseeritud ajamiga, kas täiselektrilised või pistikhübriidid. Aastal 2020
oli iga kolmas meie poolt Euroopasse tarnitud auto elektriajamiga. Tulevik kuulub elektrimobiilsusele. Taycan Cross Turismoga teeme taas pika sammu selles suunas.“

Cross Turismo täisvalik algusest peale

Kohe turuletoomisest alates on saadaval neli Taycan Cross Turismo varianti. Sõiduaku Performance Battery Plus kogumahutavusega 93,4 kWh kuulub alati põhivarustusse.

Mudelivalik koosneb järgmistest versioonidest:
• Taycan 4 Cross Turismo võimsusega 280 kW (380 hj), tippvõimsus paigaltvõtusüsteemiga 350 kW (476 hj), spurt 0–100 km/h 5,1 sekundiga, tippkiirus 220 km/h, sõiduulatus (WLTP) 389–456 km
• Taycan 4S Cross Turismo võimsusega 360 kW (490 hj), tippvõimsus paigaltvõtusüsteemiga 420 kW (571 hj), spurt 0–100 km/h 4,1 sekundiga, tippkiirus 240 km/h, sõiduulatus (WLTP) 388–452 km
• Taycan Turbo Cross Turismo võimsusega 460 kW (625 hj), tippvõimsus
paigaltvõtusüsteemiga 500 kW (680 hj), spurt 0–100 km/h 3,3 sekundiga, tippkiirus 250 km/h, sõiduulatus (WLTP) 395–452 km
• Taycan Turbo S Cross Turismo võimsusega 460 kW (625 hj), tippvõimsus
paigaltvõtusüsteemiga 560 kW (761 hj), spurt 0–100 km/h 2,9 sekundiga, tippkiirus 250 km/h, sõiduulatus (WLTP) 388–419 km

Turuletoomine

Taycan Cross Turismo jõuab turule suvel. Auto hind algab 93 600 eurost.

Sportlikud tarvikud: uus tagumine rattahoidik ja Porsche e-jalgrattad

Spetsiaalselt Taycan Cross Turismo jaoks töötas Porsche välja kuni kolmele jalgrattale mõeldud tagumise rattahoidiku. Seda saab kasutada mistahes tüüpi jalgrataste tarvis. Üks hoidiku uuenduslikke omadusi on võimalus avada tagaluuki ka siis, kui jalgrattad asuvad hoidikus. Samal ajal esitleb Porsche ka kaht kvaliteetset e-jalgratast, need on eBike Sport ja eBike Cross. Oma ajatu disaini ning võimsa ja jätkusuutliku ajamitehnikaga sobivad need suurepäraselt kokku Taycan Cross Turismoga.

Täna, 4. veebruaril teatas JMV Motors Otepää Talveralli korraldusmeeskond, et võistluste stardinimekiri on saanud täiendust kahe maailma absoluutsesse tippu kuuluva ralliekipaaži näol. Koduradadele on taaskord võistlema tulemas Hyundai Motorsport’i ridadesse kuuluvad 2019. aasta autoralli maailmameistrid Ott Tänak ja Martin Järveoja ning lisaks neile ka eestlaste tiimikaaslased Thierry Neuville ja Martijn Wydaeghe, mõlema ekipaaži võistlusautoks on Hyundai i20 Coupe WRC.

Võistluste juhi Marko Koosa sõnul on tegu igati positiivse uudisega. „Mul on väga hea meel, et Hyundai Motorsport on leidnud võimaluse taaskord Eestisse tulla. Vaadates praegu valitsevaid talveolusid, siis usun, et Lõuna-Eesti teed on suurepäraseks ettevalmistuseks eesootavaks MM etapiks Rovaniemis. Teadmine, et maailma tipud on otsustanud oma võistluseelsed ettevalmistused teha just Otepää teedel, paneb kogu korraldusmeeskonda veelgi rohkem pingutama.“

Hyundai Motorsport’i tiimijuht, Andrea Adamo, ütles, et see on meeskonnale heaks võimaluseks katsetada uusi rehve reaalsetes võistlusoludes. „Meil on hea meel, et saame Otepää Talverallil osaleda kahe Hyundai i20 Coupe WRC autoga. See on meie sõitjatele heaks võimaluseks koguda võistlusoludes uute Pirelli Sottozero piikrehvidega lisakilomeetreid enne eesootavat FIA autoralli maailmameistrivõistluste teist etappi Rovaniemis, Soomes. Tuleme Eestisse alati suurima heameelega, sest tunneme, et oleme Oti ja Martini kodumaal alati väga teretulnud külalised. Paraku on sel korral viirusest tulenevatest piirangutest kiiruskatsed pealtvaatajatele suletud, kuid loodetavasti pakub live-TV ülekanne kõikidele fännidele siiski võimaluse Otile ja Martinile ekraanide vahendusel kaasa elada.“

Ott Tänaku sõnul tuleb iga võimalik sõidupäev ära kasutada: „Sellise talvega nagu meil praegu, on Otepää rallil osalemine väga heaks võimaluseks end Lapimaa MM-ralliks rütmi saada. Talveralli on meie võistluskalendris vaid korra aastas ja olemuselt väga spetsiifiline, seepärast tuleb meil iga saadaolev sõidupäev ära kasutada. Viimase aasta jooksul on Eestis võistlemine meile juba tavaliseks muutunud, kuid Lõuna-Eesti teed on väga erilised ja ootan pikisilmi seal võistlemist.“

Autoralli Eesti meistrivõistluste sarja esimesele etapile, JMV Motors Otepää Talverallile, antakse start 13. veebruaril kell 08:00 Tehvandi Spordikeskuses asuvast hoolduspargist. Ühel päeval sõidetaval rallil on kavas kokku 8 kiiruskatset kogupikkusega 83,94km, millest 4 on korduvkatsed. Ralli kiiruskatsed ja hooldusala on sel aastal koroonaviiruse leviku tõkestamisega seotud piirangutest tingituna pealtvaatajatele suletud.

Võistluste kohta leiab täpsemat infot Otepää Talveralli Facebook-i lehelt.

• Ühe laadimisega kuni 275km!
• Citroën ë-Berlingo Van jõuab Eestisse 2021. aasta sügisel.
• Mahutavus on säilinud!
  
  NB! Allpool pressiteade muutmata kujul.
  
  Citroën esitleb oma väikekaubiku elektriversiooni ë-Berlingo Van, mis pakub professionaalidele kõiki elektrilise sõidu eeliseid, muutmata seejuures Berlingo harjumuspärast praktilisust modulaarsusest kaubaruumi mahutavuseni.

100% ëlektriline

Ë-Berlingo Van on saadaval kahe pikkusega kereversioonis, mis mõlemad kasutavad PSA grupi e-CMP platvormi ja sama mahutavusega akut.

“Sõltuvalt sõiduprofiilist võimaldab ë-Berlingo Van 50 kWh aku ühe laadimisega sõita kuni 275 km, mis on piisav valdava enamuse selle segmendi kasutajate igapäevasteks sõitudeks”, kommenteeris Auto-Bon AC AS tegevjuht Andrus kuus.

Sõiduulatuse maksimeerimiseks toodab ë-Berlingo Van elektrit sõiduki pidurdamise ja aeglustamise ajal. Eriri efektiivseks energia regenereerimiseks on auto varustatud spetsiaalse “Brake” režiimiga. Aku on paigutatud sõiduki istmete ja kaubaruumi põranda alla, mis on sama suur kui sisepõlemismootoriga versioonidel. Aku garantii on 8 aastat või 160 000 km (70% aku mahutavusest garantiiperioodi lõpus). Aku mahutavuse sertifikaat väljastatakse hoolduse käigus 1 aasta või 20 000 km pärast ja seejärel pärast iga hooldust, mis tehakse iga 2 aasta või 40 000 km järel.

Ë-Berlingo Vani elektrimootor arendab kuni 100 kW (136 hj) ja 260 Nm pöördemomenti ning valikus on 3 sõidurežiimi – Eco, Normal, Power. Maksimaalne sõidukiirus on 130 km/h, olenemata kasutatavast sõidurežiimis.

Sobib professionaalseks kasutamiseks

Laadimisvõimalusi on kolm, alates tavalisest pistikupesast kuni ülikiire laadimiseni, mis võimaldab 80% akust laadida 30 minutiga. Lihtne jõupistik võimaldab aga suure osa akust laadida üleöö, mis on piisav päevaseks tööks. Autoga tuleb kaasa laadija, mida saab kasutada kodus, töökohas või parklas. Laadija ühildub tavalise 8A pistikupesaga ja võimaldab aku täis laadida vähem kui 15 tunniga või lisada 100 km sõiduulatust 5 tunni ja 30 minutiga. 11 kW seinalaadija kasutamisel saab aku täis laetud 5 tunniga. “Kasutades avalikku ülikiirlaadijat, on ë-Berlingo Vani aku 80% täituvus võimalik saavutada juba 30 minutiga. See on omas segmendis parim näitaja”, lisas Kuus.

Nagu tavaline aga lisadega

Ë-Berlingo Van on Berlingo mudelirivi täiendus, see erineb sisepõlemismootoriga versioonidest väliselt ainult “ë” tähise poolest vasakul tagumisel uksel ja laadimispistiku juures.

Salongis on kõik tehtud selleks, et uue Citroën ë-Berlingo Van kasutamine oleks mugav ja muretu. Keskkonsoolis juhib käigukasti ë-Toggle lüliti, mis on kasutajale väga sarnane automaatkäigukasti funktsioonidega (P, R, N, D). Ë-Berlingo Van 5″ puuteekraanil on eraldi menüü “Energy”, mis annab juurdepääsu sõiduki elektrilistele funktsioonidele: voolu tarbimine reaalajas, aku laetuse tase, tarbimisstatistika ning ajatatud laadimise või salongitemperatuuri sõidueelse ettevalmistamise aktiveerimine. Lisavarustusena on saadaval ka 10″ puuteekaan, navigatsiooniseade ja värviline head-up ekraan, mis kuvab sõiduinfo esiklaasile otse juhi vaatevälja, silmade kõrgusele.

Segmendi parimad omadused

Uuel Citroën ë-Berlingo Vanil on kõik sisepõlemismootoriga versiooni eelised. Tarbesõiduk on kompaktne, kuid pakub modulaarsust, ergonoomikat, ruumikat salongi, panipaiku ja optimeeritud kaubaruumi, muutes selle ideaalseks igapäevaseks töövahendiks.

Ë-Berlingo Vaniga on mugav sõita 2-3 inimesel, sõiduk on saadaval kahes kerepikkuses: L1 – 4,40 m ja L2 – 4,75 m. Auto kõrgus on 1,84 m, mis tähendab, et sellega pääseb kõikidesse parkimismajadesse. Lisaks on saadaval ka L2 kerega meeskonnaauto, milles 5 istekohta.

Kaubaruumi laius rattakoobaste vahel on 1,23 m, mahutades kaks euroalust kaubaga. Kaubaruumi maht on sama kui sisepõlemismootoriga versioonidel, 3,3 m3 kuni 4,4 m3. Kandevõime (kuni 800 kg) ja lubatud järelhaagis (kuni 750 kg) vastab kõigis versioonides täpselt selle kategooria spetsialistide vajadustele.

Salongis on kolm eraldiseisvat istet, kaubiku sisemine vahesein on varustatud luugiga pikkade esemete transportimiseks, mida omakorda hõlbustab kokkuklapitav kõrvalistuja iste. Kaasreisijate istet saab suurema laadimisruumi vabastamiseks ka ülespoole pöörata ja kui see kokku klappida, saab keskmise istme seljatoe sisse integreeritud pööratavat kirjutuslauda kasutada mobiilse kontorina.

Efektiivne tehnoloogia

Uus elektrine kaubik on varustatud 18 erineva juhiabisüsteemiga, mis tagavad professinaalidele ohutu ja muretu sõidu: võtmevaba sisenemine ja käivitus, värviline selles segmendis ainulaadne head-up ekraan, kallakult startmise abi, eesmised parkimisandurid, taha- ja külgvaatekaamera, automaatselt lülituvad lähi- ja kaugtuled, elektriline seisupidur, maksimaalse laadimiskoormuse indikaator jpm. Turvalisemaks sõiduks on auto varustutud automaatse hädapidurdussüsteemiga, aktiivse sõidurajalt väljakaldumise süsteemiga, juhi tähelepanu hajumise hoiatusega, kokkupõrkeohu hoiatusega, järelhaagise stabiilsuskontrolliga, täiustatud liiklumärgi tuvastusega ja pimenurga jälgimissüsteemiga.

Uus Citroën ë-Berlingo Van pakub Citroën Advanced Comfort® programmi lahutamatu osana turvalisuse ja mugavuse tagamiseks ühendatud teenuseid:
Connect Assist hõlmab asukohatuvastusega hädaabikõnede- ja autoabi teenust. Õnnetusse sattumise korral või mis tahes muu, kiireloomulist sekkumist nõudva situatsiooni korral võimaldab see hädaabi väljakutse tegemise ja abi saabumise süsteemi talitlemisel kas automaatselt või vajutamisel hädaabi nupule „SOS” sõidukisviibija poolt.
Connect Play Apple CarPlay ™ ja Android Auto-ga ühilduv tehnoloogia võimaldab juhil ühendada nutitelefon ja dubleerida oma mobiiliekraani sõiduki ekraanile. Nutitelefoni ja ühilduvaid rakendusi (näiteks Waze) saab juhtida sõiduki puuteekraanilt.

SEAT Ateca murdis turule tulemisega ennast uutesse kõrgustesse, varem oli Hispaania kaubamärk ehitanud ju sama palju linnamaastureid kui kosmoselaevu. Autotootja küll hilines moodsalt krossoveride peole, kuid õnneks osutus see edukaks.

Koos kontserninõbu Skoda Karoqiga võlgneb Ateca suure osa oma edust kindlatele alustele. Kuidas nii? Noh, esmalt see on ehitatud samale platvormile nagu kallim Volkswagen Tiguan ja jagab seetõttu enamikku selle auto olulistest õlistest osadest. See tähendab, et Ateca pole kaugeltki ainult Tiguan, millel on ninal erinev märk ja odavam hinnasilt.

 Ateca algtaseme 108 hj 1,0-liitrine bensiinimootor tagab piisava jõudluse ilma, et peaksite mootorit kõvasti pöörama. See on ideaalne, kui veedate suurema osa ajast linnas, ent maanteel end kiirema liiklusega kursis hoidmine nõuab parema jala liberaalset kasutamist.

Keskklassi 148 hj 1,5-liitrine turbobensiinimootor on meie arvates ostjate jaoks kõige mõistlikum. Tõepoolest, SEAT loodab samuti, et see on kõige populaarsem valik. See loob jõu sujuvalt ja järk-järgult ning võimaldab teil kiiresti liikuda mis tahes tüüpi teedel. Madalast pöördest nurrumine on aga see, mis selle mootori puhul tõesti muljet avaldab. Kui soovite veelgi suuremat võimsust, võib 2,0-liitrine TSI 190 hj bensiinimootor teid sajani saata 7,1 sekundiga, kuid see on pigem kallimapoolne. Käigukasti valikute hulgas on kuuekäiguline manuaal või seitsmekäiguline automaat. 

Linnamaasturitele esitatakse karmid nõudmised: vaatamata kõrgemale kerele eeldatakse, et nad suudavad kurve võtta liigse ujumiseta, pakkudes siiski korralikku sõidumugavust. Õnneks saavutab Ateca mõistliku tasakaalu.

Tõsi, see on jäigem kui mõned rivaalid, sealhulgas Nissan Qashqai ja Skoda Karoq. Madalatel kiirustel võib see isegi veidi „kohmakas“ olla. Vedrustus on vaatamata sellele hästi kontrollitud. Näiteks Ateca on üks vähestest autodest, mis ei jää põrkama üle lamavate politseinike sõites. 

Lisaks heale juhitavusele on SEAT Ateca juhi mugavuse huvides oma klassist pigem eespool. Nii roolil kui istmel on lai reguleerimisala, lisaks on kõigil mudelitel standardvarustuses reguleeritav nimmetugi. Pedaalid, iste ja rool on kenasti joondatud, aidates teil pikematel reisidel end mugavalt hoida. Keskmisest paksem rooliratas annab mõnusa autotunnetuse.

Tänu suhteliselt kõrgele seatud juhiistmele pakub Ateca teile suurepärast vaadet mööda teed ja A-piilarid pole üleliia paksud, et pimedatest nurkadest väljasõitmine oleks usutegu. Soovime siiski, et üle õla oleks nähtavus veidi parem, Skoda Karoqi suuremad tagaveerandi aknad muudavad selle selles osas vähem kompromissituks.

Õnneks on kõigil mudelitel parkimise hõlbustamiseks eesmised ja tagumised andurid, samas Xperience mudelitel on ka tahavaatekaamera. Vahemikus tipptasemel Xcellence Luxil on isegi linnuvaatekaamera, mis võimaldab hõlpsamini näha, kui lähedal te takistustele olete. Kahju, et see pole odavamate variantide puhul lisavarustusena saadaval.

Ateca interjöör pakub konkurentsi paljudele maasturirivaalidele, sealhulgas ka Kia Sportagele ja Nissan Qashqaile. Muidugi on madalamatel pindadel kriimustatav plastmass – nagu selles hinnapunktis kõigil maasturitel – aga armatuurlaual ja uksepindadel on ka rohkelt kaltsukat plastikut. Enamik nuppe ja lüliteid on laenatud eelmise põlvkonna Leonilt, kuid sellest pole otseselt viga. Ära paranda midagi, mis pole katki.

On ebatõenäoline, et keegi satub Atecasse ja leiab, et tal pole piisavalt ruumi. Juhiiste langeb piisavalt madalale, et anda piisavalt võimalust laiutada. Mis puutub laiusesse, siis kindlasti ei hakka te kaasreisijaga küünarnukke kokku lööma. Tore detaill on ka reguleeritava kõrgusega käetugi, nii et olenemata teie suurusest või kujust, on teil küünarnukki mugav puhata.

Nagu võite oodata suhteliselt kõrgest autost, on ukseavad suured, nii et saate hõlpsalt esiistmetele libiseda. Ladustamine on hea, mõlema esiukse jaoks on suured uksetaskud ja eesmise käetoe all on täiendav panipaik.

Ateca tagumised uksed on samuti hea suurusega ja piisavalt laiad, et ligipääs oleks hõlbus. Kui olete sees, on palju jalaruumi – isegi pikad täiskasvanud ei leidnud, et põlved oleks ees istme vastu surutud. Peatoest pole puudust, see on  ligikaudu Volkswagen Tiguaniga võrdne.

Ehkki tagumisele keskmise reisijale on paigaldatud kõrge kesktunnel, et too hulkuma ei läheks, suudab Ateca kolme inimest tagumisele istmele pigistada paremini kui paljud konkurendid, sealhulgas Qashqaid. Ateca tagaklaasid lasevad piisavalt palju valgust sisse, jällegi erinevalt kaldus tagaklaasidega rivaalidest (Volvo XC40, vaatan sinu poole).

Kahjuks aga pole Atecal Volkswagen Tiguani nutikaid libisevaid ja lamavaid tagaistmeid – see funktsioon on standardvarustuses ka Kia Sportage’is ja mõnes Skoda Karoqi versioonis. Tegelikult saab Karoqi VarioFlex tagaistmed isegi kaubiku laadse laadimisruumi loomiseks täielikult eemaldada.

Mõne konkurendi pakutava paindlikuma 40/20/40 paigutuse asemel peate leppima ka Atecas 60/40-ga kokkupandavate tagaistmetega. Tagaluugi avausest leiate käepärased vabastushoovad, mis hõlbustavad tagaistmete kukutamist.

Kõigil versioonidel on automaatne hädapidurdus (AEB) ja palju muid elektroonilisi ohutusviise. Sõiduraja pidamise abi ja pimeala jälgimine on saadaval aga ainult Xperience versioonides ja uuemates versioonides, mis on üsna kallid. Reaabi jätab paraku soovida ning reageerib liiga hilja (üks ratas joone peal või täiesti üle). 

SEAT Ateca pole lihtsalt suurepärane sõita ja pilkupüüdev, see on ka muljetavaldavalt avar, hästi varustatud ja konkurentsivõimelise hinnaga. Lihtsamalt öeldes, kui otsite perekondlikku maasturit, mis suudaks ka teie näole naeratuse tuua, peaks Ateca olema teie ostunimekirjas väga kõrgel kohal.

+ Avar sisustus

+ Üllatavalt lõbus sõita (veojõukontroll ei hoia üleliia kinni)

+ Tore hinnakujundus, palju erinevaid varustusastmeid

Pool pluss, pool miinus on jäik sõit. See oleneb kasutajast. Mulle endale meeldivad pigem jäigemad autod üle pehmemate, kuid näen kuidas see vanusega muutuda võib.

– Mõni rivaal pakub vähem heitgaase

– Ei mingeid nutikaid nippe tagaistmega

Galerii:

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•            Sihvakam disain annab 2,5-liitrise töömahuga 218 hj mootoriga Camry Hybridile jõulisema oleku

•            Uuendatud keskkonsoolist leiab Apple CarPlay® ja Android Auto™ toega suurema, 9-tollise ekraani

•            Värskeim Toyota Safety Sense koos täiustatud jalakäija- ja jalgratturituvastusega, lisaks mitmeid uusi funktsioone, näiteks ristmikuabi

Toyota Camry on alates 1982. aastal müügile saabumisest pälvinud lugematuid auhindu ja äramärkimisi. Seda on ülemaailmselt müüdud rohkem kui 100 riigis, kokku üle 19 miljoni auto. Üle 700 000 küündivad aastased müüginumbrid paigutavad Camry endiselt sedaanide arvestuses maailma müügiedetabeli tippu.

ELEGANTSEM DISAIN

2020. aasta Camry Hybridi esiosa on värskendatud – uus on eesmine kaitseraud, samuti iluvõred, mis lisavad auto olekule liikuvust ja jõulisust.

Alumise iluvõre ribad laienevad külgedele, rõhutades veelgi auto laia ja jõulist hoiakut.

Camry Hybridi elegantsemat välimust täiendab uus värv nimega Deep Metal Grey.

UUENDATUD TEABE- JA MEELELAHUTUSSÜSTEEM JA REISIJATERUUMI VIIMISTLUS

Täiustatud sisemusest leiab teabe- ja meelelahutussüsteemi uue 9-tollise puuteekraani, mis on parema nähtavuse ja kasutatavuse huvides senisest kõrgemale paigutatud.

Uuendatud multimeediasüsteemil on mugavamat kasutust silmas pidades füüsilised nupud. Lisaks on sel uuem tarkvara ja kiiremini reageeriv ekraan ning see ühildub nii Apple CarPlay® kui Android Auto™-ga. Rafineeritust ja elegantsi lisab armatuurlauale, konsoolile ja uksepaneelidele pakutav viimistlus Black Engineered Wood ja Titanium Line Pattern.,

TÄIUSTATUD TOYOTA SAFETY SENSE SÜSTEEMID

Uus Camry Hybrid on varustatud Toyota Safety Sense’i värskeima versiooniga – see on terve komplekt aktiivseid ohutustehnoloogiaid, mis on loodud paljudes erinevates liiklussituatsioonides kokkupõrkeid vältima.

Kokkupõrke ennetussüsteemile (PCS) on lisatud mitmeid uusi funktsioone. Nende seas on valges töötav vastutuleva sõiduki tuvastus, ohuolukorra roolimisabi (ESA) ja ristmikuabi. Ristmikuabi hoiatab juhti ja pidurdab automaatselt, kui juht keerab paremale või vasakule vastutulevale sõidukile ette, või kui pöörde lõpetamisel tuvastatakse teed ületav jalakäija.

Lisaks on uute juhiabi- ja ohutussüsteemide seas igal kiirusel töötav kohanduv kiirushoidik (ACC), mis koos liiklusmärkide tuvastamisega (RSA) moodustab nutika kohanduva kiirushoidiku. Koostöös uue kurvikiiruse vähendamise funktsiooniga hoolitseb süsteem selle eest, et sõidukiirus oleks olukorrale vastav.

Sõidurajal püsimise abi (LTA) aitab liikuda oma sõiduraja keskel ja kui see tuvastab sõidurajalt välja kaldumise ohu, abistab juhti roolimisega. LTA täiustamise tulemuseks on senisest täpsem sõiduraja tuvastus, lühem reageerimisaeg pärast sõiduraja vahetust, suurem vasturoolimise nurk, mis aitab võidelda suurtest veokitest möödasõitmisel tekkivate õhuvooludega, eesoleva kurvi raadiuse varasem tuvastamine ja suurem roolimisjõud, mis võimaldab LTA-l suurematel kiirustel toimida.

Uus Camry Hybrid saabub Baltimaadesse 2021. aasta mais.

Luksusauto on pehmelt öeldud. See pole lihtsalt Mercedes-Benz E-Klass, vaid firma kõikide moodsate teadmiste ning kogemuste kõige parem ning mõistlikum väljendus. Viiendat põlve mööda ilma ringi vurava E-klassi ning selle värsket mudeliuuendust peab Mercedese turundus nimelt suisa ettevõtte südameks. Mida uut päikese alla siis ikkagi leidub?

Salong on ulmeline, ent mitte liialt priiskav

Esialgsest vaimustusest üle saades märkasin esmalt soliidset ning detailirohket väliskujundust. Ustel olevad jooned kõverduvad väikese nurga all allapoole, andes autole väärikama ilme. Eesmised laternad on puhta ja värske välimusega, andes vaatajale aimu uudsusest ning kaasaegsusest.

Järgneb sisustus, millel on sarnaselt välisküljele omamoodi topeltilme. Tepitud nahast istmed jätavad mulje keerukusest, ent kombineeritult näiteks valikulise alumiiniumi ja klaverimustaga, süstivad smokingus sakslasesse pisut metsikust.. Topeltinfo- ja meelelahutusekraanid ning ebakorrapärase kujuga “juhthiir” sisekujundusele Star Treki tunde koos keskkonsoolil oleva kella ja ümmarguste õhuavadega. 

Erinevalt mõnest teisest tippklassi sedaanist ei proovi Mercedes aga ülemäära edevusega välja paista.Tasakaal on leitud “vau-kui-ulmelise” tulevikutunde ning soliidse esinduslikkuse vahel.

Algtaseme 220d saab hakkama tavapäraste nuppude ja 8,4-tollise keskekraaniga, kuid suur samm edasi on šikk kahe tahvelarvutiga ekraan, mis ühendab kaks 12,3-tollist ekraani saavutamaks ergonoomiline “panoraamne” kasutusmugavus. Roolil on ka paar pöidla suurust puutetundlikku padja, mis on uus alternatiiv keskmisele keeratavale nupule. Liideste, graafika ja üldise kvaliteedi osas on Mercedes selle autoga ohtralt latti tõstnud.

Alumiinium on teemas nii keres kui mootoris

Olgugi et tegu on eelkäijast suurema ja mahukama sõidukiga, on uus E-Klass ka kergem., Kaalu vähendamiseks kasutab ta oma struktuuris ülitugevat terast ja alumiiniumi. Sarnast lähenemist on kasutatud ka populaarseima mootori, kaheliitrise diisli kallal. Nimelt on 4-silindriline diiselmootor alumiiniumist valatud plokiga (17% kergem kui eelmise generatsiooni mootor) kokku 100 kg vähem kui eelmine mudel. E 220D tähise taga peituv masin on ühtlasi ka üks populaarsemaid mootorivalikuid, kombineerides oma 141 kW ning 400 nM numbritega kuldse kesktee ökonoomsuse ning piisava minekuga.

Mis puutub majapidamisse – ruum, ergonoomika, kasutajasõbralikkus, kõik igapäevased asjad, mis on oluline – siis Mercedes tabab sellega naelapea pihta. See on ju siiski E-klass: me ei ootaks ju tegelikult midagi muud.

Aga kui teid paelub lisaks mugavusele ka sõiduomaduste nimistu, siis ka seal on raske midagi negatiivset leida.

Auto on tee peal pehmelt öeldes (või sõites!) siidsujuv. Vedrustus tekitab tunde nagu sõidaks pilvega, teemüra on minimaalne ning pikad maanteesõidud mööduvad silmapilkselt. Ja seda üldse mitte sportlikkuse arvelt, sest mootor annab välja täpselt õiget võimsust ning juhitavus on krapsakas oma võrdlemisi suure kere kohta.

See polegi mõeldud olema nimetatud Mersu põhiline trump, sest 220D toob esile veeremismugavuse, nõtke sõidu ja sujuva kerekontrolli. See pole auto, millega sisenete kurvi ukselinkidel, ent väledusest ei jää teil kunagi puudu. Neljasilindriline diisel on käivitamisel ja väikestel kiirustel veidi häälekas, kuid maanteekiirusel muljetavaldavalt summutatud.

Autos toimetav standardvedrustus hõlmab endas terasvedrusid ja passiivseid amortisaatoreid. Dynamic Body Control ja õhkvedrustus on veelgi paremad, ent valikulised. Suurest lisavarustuse loendist leiate Drive Piloti, mis ühendab auto adaptiivse püsikiirushoidiku ja aktiivroolimise, et pakkuda seni kõige autentsemat isesõitva autosõidu kogemust. Olen täiesti veendunud, et see auto suudaks ise Tallinnast Tartusse sõita ilma kordagi rooli-pedaale katsumata. Mercedes tahab olla autonoomse tehnoloogiaga autotööstusharu liider ja kahtlemata õnnestub: ma ütleksin, et siit on veel midagi vinget tulemas.

Pole sugugi ka nii, et auto poleks ökonoomne võrdlemisi väikse diiselmootori ja massi kohta. Tallinn-Haapsalu-Tallinn väljasõidul (sh ka linnavahelises liikluses) tuli keskmiseks 5.5l / 100km kohta.

Kokkuvõtlikult; hea välimusega, usaldusväärne ja ökonoomne sedaan, mis kestab ilmselt põlvkondi. Mida veel ühest autost tahta?

Galerii:

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

9. oktoobril kinnitas FIA Mootorispordinõukogu FIA autoralli maailmameistrivõistluste 2021. aasta  kalendri, millega kinnitati Rally Estonia maailma ühe mainekaima autospordisarja ametlikuks etapiks, mis sõidetakse Tartus ja Lõuna-Eestis juba 15.-18. juulil. 

Tänavu septembris toimunud Rally Estonia oli esimene nii suurearvulise publikuga ülemaailmne tiitlivõistlus, mis korraldati COVID-19 tingimustes ja mis lõppes ilma ühegi nakatumisjuhtumita. Fakt, et Eestis korraldatav võistlus on WRC kalendris ka järgmisel aastal, on suur tunnustus Eestile kui korraldajariigile. 

Eesti Vabariigi peaminister Jüri Ratas: „Eestist on saanud maailmatasemel ralliriik. Võimalus koondada kogu rallimaailm taas Eestisse ja korraldada rahvusvahelist võistlust suuremas mahus tähendab usku, et meil on võimekust rallisõpradele senisest enamatki pakkuda. Kinnistasime seda eeskujuliku sündmusega, mida Rally Estonia meeskond koostöös toetajate ja Eesti inimestega tänavu vaid 63 päevaga korraldas. Tänan südamest Rahvusvahelist Autoliitu FIA ja WRC promootorit tervele Eestile olulise tunnustuse eest ning soovin järgmise Rally Estonia korraldajatele ainult õnnestumisi!“

Eesti Vabariigi kultuuriminister Tõnis Lukas: „Lisaks sellele, et eestlane on ralli maailmameister, oleme meistrid ka maailmatasemel rallide korraldamises! Seni kuni meile pole antud olümpiamängude korraldamise õigust, korraldame iga võistlust kui korraldaks olümpiat! Mul on äärmiselt hea meel, et ka järgmisel aastal toimub Rally Estonia WRC-etapina ning viib Lõuna-Eesti ja Jõgevamaa kauni looduse ja kultuurilised vaatamisväärsused sadade miljonite inimesteni üle maailma. Kõik eeldused õnnestumiseks on olemas – rasketes oludes ideaalvõistluse korraldamise kogemus, hea koostöö korraldajate ja riigi vahel ning suurepärane Eesti publik.“

Eesti Autospordi Liidu juhatuse liige Janis Kaal: „Kinnitus Rally Estonia lisamisest 2021 aasta MM-kalendrisse oli oodatud ja sugugi mitte üllatav: käesoleval aastal tõestasid korraldajad, et kõige kõrgemal tasemel võistluste läbiviimisega tullakse suurepäraselt toime ka kõige keerulisemates oludes ja viimase vindini tihedas ajaraamis. Kahtlemata on see tunnustus kõigile neile tuhandetele, kes mistahes viisil käesoleval aastal ralli ettevalmistuses ja läbiviimises kaasa lõid. Nõustun nendega, kelle sõnul kodustel teedel sõidetav MM-etapp parim võimalus siinsele rallieliidile potentsiaali avamiseks ja enda talendist märku andmiseks. Ehk seni vähest äramärkimist leidnud faktina tooksin omalt poolt välja, et sarnastel spordiüritustel hangitud kõige kõrgematele standarditele vastav kogemus ja teave kandub edasi ja aitab kaasa kohalike autospordiürituste korraldusliku taseme tõusule. Loodame, et järgmisel aastal tuleb vähem tegeleda terviseriskide maandamisega ja sellevõrra rohkem saab ressurssi kasutada positiivsete emotsioonide loomiseks.”

Urmo Aava, Rally Estonia direktor: „10 aastaga on Rally Estonia korraldusmeeskond arenenud tiimiks, kes suudab alistada ka esmapilgul ületamatud raskused. Aga me ei ole seda teinud üksi. Meil on olnud läbi aegade tugevad partnerid, seda nii erasektoris, riiklikus sektoris kui ka rahvusvahelisel tasemel. 

2020. aastal saime erakordse võimaluse korraldada Eesti esimene FIA autoralli maailmameistrivõistluste etapp. Me täname Eesti riiki igakülgse toe eest läbi nende aastate ja Rahvusvahelist Autoliitu FIA ning WRC promootorit usalduse ja võimaluste eest. Eesti rallifännid on saanud üle maailma kiita ja ühinen siinkohal nende sõnadega. Tänavusel Rally Estonial näitas rallipublik ennast nende keerulistes oludes parimast küljest. Vaadates täna tagasi septembris toimunud Rally Estoniale, võin kindlalt öelda, et üheskoos õnnestusime selles 101%. Selle kinnituseks on see, et aastal 2021 on Rally Estonia FIA autoralli maailmameistrivõistluste kalendri etapp.“

Rally Estonia on 2021 aasta FIA autoralli maailmameistrivõistluste etapp, mis sõidetakse Tartus ja Lõuna-Eestis 15.-18. juulil 2021.

Täiesti uus, neljanda põlvkonna Toyota Yaris on Eesti müügiesindustesse jõudnud!

Lühem, kuid ruumikam!

Kuigi auto pikkus on alla nelja meetri, on sõitjateruumis tänu 50 mm pikemale teljevahele rohkem ruumi.

GA-B platvormi esmakordne kasutus on võimaldanud auto kõrgust vähendada, samal ajal autot 50 mm võrra laiendada ning lisada ka 57 mm rööpmele, mis võimendab auto üldist madalat ja jõulist hoiakut.

Platvorm ja kere ülaosa on disainitud müra vähendama. Insenerid tuvastasid kohad, kust kõige rohkem müra sisse pääseb – armatuurlaud ja põrandapaneelid – ja tegid neid helikindlamaks.

Interjöör peegeldab üldiselt “vähem on rohkem” mõtteviisi. Nutikalt disainitud sõitjateruum mõjub kõrgema klassi autole iseloomulikult kõrgekvaliteedilise ja avarana. Uues Yarises on juhi ja kõrvalistuja vahel 20 mm lisaruumi, mis võimaldab luua ka laiema keskkonsooli.

Uue Yarise omaduste seast leiab näiteks soojendusega rooli, sinise miljöövalgustuse jalaruumis, uksepaneelides ja keskkonsoolis, juhtmevaba telefonilaadimise, nutitelefoni ühilduvuse (toetab Apple Carplayd ja Android Autot) ja isegi 10-tollise värvilise esiklaasinäidiku. Pakutakse ka täis-LED-tulede paketti, sh udutuled.

630 mm sügava pagasiruumi maht on 286 liitrit.

Turvaliseim auto omas klassis

Toyota lubab, et uus Yarises pakub rohkem lisasid kui ükski teine B-segmendi konkurent, sealhulgas: kokkupõrke ennetussüsteem koos sõidukite, jalakäijate (ööpäevaringselt) ja jalgratturite (valgel ajal) tuvastamisega, ristmikul pööramise abi (sõidukite ja jalakäijate tuvastamine), ohuolukorra roolimisabi, nutikas kohanduv kiirushoidik (Yaris Hybridi puhul toimib kogu kiirusvahemikus), liiklusmärkide jälgimise süsteem, sõidurajalt lahkumise hoiatussüsteem koos rooli korrigeerimisega ja sõiduraja abisüsteemiga Lane Trace Assist ning automaatsed kaugtuled.

Kokkupõrgete vältimise abi toimimist on täiustatud ning funktsionaalsust laiendatud. Märkimist väärib, et kokkupõrke ennetussüsteemi (PCS) tööulatust on suurendatud kiiruseni 180 km/h-ni. PCS suudab ka kuni kiiruseni 80 km/h ööpäevaringselt tuvastada auto trajektooril jalakäijaid ning valgel ajal ka jalgrattureid.

Ohuolukorra roolimisabi on veel üks uutest Toyota ohutusfunktsioonidest. See toetab juhti potentsiaalse kokkupõrke korral, kui auto sõidurajal on jalakäija või takistus ja kokkupõrke vältimiseks tuleb sooritada ümberpõige. Süsteem lisab täiendavat roolimisjõudu, et suurendada auto stabiilsust ja vältida oma sõidurajalt lahkumist.

Uus Yaris on B-segmendis ainus auto, millel on 10-tollise värvilise esiklaasinäidiku võimalus. See kuvab olulise teabe esiklaasi alaossa, juhi vaatevälja, jäädes truuks auto ideele “käed roolil, pilk teel”.

Uus Yaris on esimene Toyota, mis on varustatud keskmiste SRS-turvapatjadega. Standardvarustusse kuuluvad turvapadjad rakenduvad külgkokkupõrke korral, et ennetada juhi ja kõrvalistuja omavahel kokku põrkamist.

Selle varustuse ja GA-B platvormi märkimisväärselt suurema kerejäikuse abil soovib Toyota teha Yarisest maailma kõige turvalisema väikeauto.

Veel tõhusam ja säästlikum

Inseneride jaoks ei olnud fookus ainult säästlikuma auto loomisel, vaid ka kogu sõidu nauditavamaks muutmisel, sealhulgas just Euroopa teedele sobivaks häälestamisel.

Üleüldine säästlikkus on kasvanud 20% võrra, mis tavapäraselt peaks tulema jõudluse arvelt. Selle asemel on võimsus 16% suurem (116 hj), kiirendus 0-100 km/h on 15% parem ehk 9,7 sekundit ja reaktsioon juhi gaasivajutusele on teravam.

Ka auto täiselektriline võimekus on paranenud: sõita saab kuni 130 km/h ja elektrirežiimis sõit on linnaliikluses pikemateks perioodideks kasutatav. See tähendab, et juhid saavad nautida paljusid akutoitel elektriauto eeliseid, aga madalama hinna eest ja ilma laadimise pärast muretsemata.

CO₂ heitkogus on langenud 87 g/km-ni ja WLTP kombineeritud tsükli kütusekulu on 3,8 l/100 km, mis on 20% parem.

Uuel Yarisel on liitiumioonaku, mille pinge ulatub 144–177,6 V. Elementide arvu on vähendatud 120-lt 48-le. Märkimisväärselt suurema energiatihedusega aku on väiksem ja 12 kg võrra kergem. Selle kompaktsed mõõtmed võimaldavad selle koos lisaakuga tagaistme alla paigutada, säästes sellega pagasiruumi.

Uus Yaris on saadaval ka 1,5-liitrise bensiinimootoriga. See on sisuliselt sama uus kolmesilindriline mootor, mille leiab ka hübriidist. Võrreldes konkurentide väikeste turbomootoritega pakub see väiksemaid heitmeid ja säästlikku jõudlust. 1,5-liitrine bensiinimootor on saadaval koos kuuekäigulise käsikäigukasti või CVT-käigukastiga.

Eelmise põlvkonna Yarise omale sarnane 1-liitrine bensiinimootor on saadaval uue Yarise baasvalikuna.

Varustus ja hinnad

Varustustaseme Hybrid Active standardvarustusse kuulub ohtralt väärtuslikku varustust, sealhulgas:

• 7-tollise ekraani, nutitelefoni ühilduvuse ja kuue kõlariga multimeediasüsteem Toyota Touch 2
• Kohanduv kiirushoidik
• Toyota Safety Sense
• Tahavaatekaamera
• Soojendusega esiistmed
• Automaatne kliimaseade

Varustustasemega Hybrid Active mudeli hind algab 18 600 eurost.

1,0-liitrise bensiinimootori ja varustustasemega Standard mudeli hind algab 13 900 eurost.

Rohkem kui võib-olla mis tahes muu müügil olev auto, on Volkswagen Golf muutunud „vaikimisi“ autoks. See on auto, mida saate muretult soovitada, kui teie liiga sõbralik tädi pere kokkutuleku ajal autonõu küsib. See on auto, mida nähes sa kergendatult hingad, kui see lennujaama autorendi juures nurga tagant välja veereb ja säästab teid murest, et „mis auto mulle nüüd antakse“. See on ainus auto, milles tunnen läbi erinevate generatsioonide end kui kannaks vanat lemmikut sussipaari.

Ja uus Golf on käes – kuid kas see on natuke liiga uhke?

Lõppude lõpuks on Golf mõeldud autoks, mis annab teile suurepärase tunde ilma seda välja näitamata. See on mõeldud autoks, mis paneb sind tundma, et oled veel nooruke. See on auto, mis võiks leida õnnelike keskklassi perede sissesõiduteedelt.

Kui kätte tuli Volkswageni laenamise päev, et ette võtta rännak Soome Porsche Festivalile siis ei olnud sees seda tavalist õhinat, et saan midagi uut proovida. Ootasin pigem üritust. Võib-olla sellepärast, et Golf on just selline igapäeva auto. Võib-olla sellepärast, et ma olen lihtsalt nendega harjunud.

Sõltumata sellest, suundusin sellega Ülemiste Molleri juurest kodu poole, et järgmiseks päevaks valmistuda. Hommikul välisukse ja kitsaste hoovide vahel manööverdades-tagurdades mõistsin, et ma pöörasin selle oma pisikeselt keerulisest tupiktänavast välja ilma, et oleksin tegelikult korralikult üles ärganudki. Vaatasin ümberringi ning sain aru, et nähtavus on suurepärane. See pole õnnetus – see on tingitud sellest, et Volkswagen investeeris tohutul hulgal aega ja raha auto pidevaks arenguks, et veenduda, et see töötaks 99 protsendi inimeste jaoks. Isegi kui teil on vanemad, kes vaevlevad erinevate autode juhtimise ja nendega harjumise pärast, tunnevad nad end Golfis kohe koduselt. Laevas sisse-välja manööverdamine ja parkimine oli meeletult lihtne.

See on pisut sportlikum kui enne

Enne kui hakkan vedrustusest jutustama, tasub märkida, et Volkswagen annab suurema võimsusega Golf 8 mudelitele keerukama tagasilla kui väiksema võimsusega autodele, täpselt nagu Mk7 puhul. Kõik, mis on üle 150 hj, saab mitme õõtsaga tagasilla, mis sõidab mõnusamalt üle Soome poolkorras teedel olevate aukude ja kühmude, kui see on teie jam.

Meie kollane proovinumber on varustatud 48-voldise hübriidsüsteemiga ja 1,5-liitrise mootoriga, mis pumpab välja mõistlikud 150 hj (110kw). See pinnapealne hübriidsüsteem asendab generaatori ja starteri elektrigeneraatoriga, mis suurendab ka kiirendamisel veidi pöördemomenti. Järsemal kohaltminekult on kindlasti tunda elektrimängu, samal ajal kui mootor ja seitsmekäiguline DSG automaatkäigukast võrratult omavahel hakkama saavad. Linnavahel sõit oli lausa lust ning tegi ummikud talutavaks.

Golf ei pane teie juukseid otseselt kiirusega põlema ja 0-100 võtab tehaseandmetel adekvaatsed 8,5 sekundi, kuid natuke huvitavam on just Golfi šassii. Ei, päriselt.

See pole kellegi väitel jäik, kuid ta on kaotanud osa Mk7 pehmusest. See kompenseerib teravama sissekeeramise ja väiksema kere rullumisega kurvides. Kui vana auto tundus kõrvalteedelt läbi surudes täiesti sihker-kihker, on sellel autol umbes 10 protsenti rohkem sära. See ei pane teie nägu hõõguma ja selle taguots mõtlegi libisema hakata, kui kurvis järksu gaas lahti lasta, kuid see tähendab, et tulevastel GTI ja R mudelitel on veelgi parem baas, mille pealt ennast üles töötada. See on hea uudis.

Küll aga paneb juuksed kiirusega põlema Porsche raja autod. Festival oli tavalisele külastajale hõlpsasti üles ehitatud, sissepääsu pool olid boksid ja sponsorid. Edasi raja poole jalutades olid vasakul pool vanemad klassikud, raja tribüüni taga suure platsi peal oli mudelipõhiselt pargitud. Ürituse kontingent olid pigem vanemad mehed, mis on täiesti arusaadav.

Märkimisväärsematest autodest oli ilmselt RWB 911, Taycan, 968 ja 356, mida näeb kindlasti pigem harvem. Kõige rohkem üldpildis oligi 911, Boxterid teisel kohal. Soome Porsche kultuur tundus kindlasti sõbralikum, kui see mis Eesti autoskenes toimuvat. Tiimide autojuhid ja mehhaanikud suhtlesid omavahel sõbralikult ning ei olnud eestlaslikku kibestumust vms, pigem sõbralik konkurents. Eestis on selline suhtlus autospordis pigem pinnapealsem ja teeseldud, kuid Eesti Porsche omanikega võib küll julgelt Soome omadega paralleeli tõmmata. Vaatamata sellele, et Porsche kommuun ja rajal sõitvad autod jätsid väga sooja mulje, oli väljas siiski tuuline ning kui põhiatraktsioon oli vaadatud, suundusime autosse tagasi.

Suur muutus on toas? Sees? Salongis?

Küünik minus tekitaks kiusatuse nimetada Mk8 Golfi Mk7.75-ks, sest see on stiililt kindlasti areng. Seda sama süüdistust ei olnud võimalik kahjuks siseruumis esitada, mis toob menetlusse uue minimalismi laine. DSG käiguvalik on pisike väike USB-mälupulga suurune asi, mis oleks võinud jääda tavaliseks käigukangiks nagu automaatidel ikka.

Samuti saate digitaalse juhiekraani ja VW uue infotainment-süsteemi, mis on täiesti uus asi ja nõuab natuke õppimist. Käivitamine võtab veidi aega ja uute „füüsiliste-aga-virtuaalsete“ nuppudega menüüdes nipsutamine osutub asjatuks tegevuseks mõnikord isegi kuni 15 sekundiks pärast auto käivitamist. Kas soovite kliimasätteid muuta kohe, kui auto sisse lülitate? Peate natuke ootama.

Golf samastub nüüd ka tänapäevaste autodega elektrilise roolivõimendi suhtes. Seda kasutatakse selleks, et teid sõidureas hoida. Sellel on üsna tugev, jäik ja kiire rooliliigutus. See tähendab, et rooliratas ajab teid kindlalt auto eelistatud joonte vahele – süsteem on hästi kalibreeritud ning enamjaolt jõudsime kokkuleppele, kus ma peaksin oma sõidurajal olema. Seda on loomulikult võimalik välja lülitada suunatule kangi otsast, kuid kooskõlas Euro NCAPi ohutusnõuetega aktiveerub see uuesti iga kord, kui auto välja-sisse lülitate ning mõne jaoks võib see peavalu olla.

Kui see kõik tundub negatiivne, siis…

… sellepärast, et ülejäänud auto on sama imeliselt läbi mõeldud kui Golf oli ja on alati olnud. Pagasiruum on ideaalne väikese pere jaoks. Sellest tulenevalt on negatiivne lihtsam välja tulema nagu tilk tõrva meepotis. Tagaistmed mahutavad täissuuruses täiskasvanud ilma, et nad peaksid pead all hoidma. Meie 600 kilomeetrisel reisil ei nõudnud seljad pausi istumisest. Tehas on lubanud keskmiselt 4.6l, WLTP standardi järgi on kütusekulu 5.4l ning meie saime reisi vältel ilusti sinna vahele 5.1l peale (arvutades läbisõidu ja tangitud kütusega).

Elevant toas

Kui olete uue auto turul, siis võite Golf 8t absoluutselt soovitada sama kindlalt kui eelmist versiooni.

Kuid.

Tundub, nagu viimasel ajal oleksid Volkswageni suurimad insenerid töötanud täiselektrilise ID 3 kallal. Ma ei ütle, et see tähendaks, et Golf 8ga oleks kiirustatud, kuid tänapäevases kliimas tundub, et peaksime kõik valmistuma peamiste autoostjate ümberpaigutamiseks – Golfiostjad – kõikjal, kus võimalik, elektriajamile. Ja kui Volkswagen suudab I.D 3 edukaks muuta, saab sellest omaette uus normaalsus. Kahjuks sellest tulenevalt võib see muuta Golf 8 viimaseks Golfiks, mida saab soovitada.

Kui sinagi soovid uut Golf 8 proovida, siis Ülemiste Molleris on võimalus rahvaauto kaheksanda ilmutusega tutvuda.

Kui Golf jääb väikseks, siis on alanud uue Tiguani eeltellimine ning prooviautod peatselt samuti Molleris!

Kogu galerii Porschedest alljärgnevalt:

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

• 

•