Automobili Lamborghini jätkab tegutsemist uuenduste vaimus ning kasutab esimese autofirmana liitreaalsust (Augmented Reality ehk AR) oma uudismudeli, Huracán EVO RWD Spyder virtuaalseks esmaesitluseks.

Esitlus toimub 7. mail Eesti aja järgi kell 14.00 (Kesk-Euroopa aja järgi 13.00) ettevõtte ametlikul veebilehel www.lamborghini.com. Praegusel üleilmse eriolukorra ja sotsiaalse distantseerumise ajastul kasutab Lamborghini liitreaalsust auto esitlemiseks täiesti uuel viisil. Apple’i tarkvara AR Quick Look vahendusel toob firma oma uusima V10mootoriga supersportauto klientide ja huviliste ette korraga kõikjal maailmas – vaja on ainult iPhone’i või iPadi*.

Minnes oma iPhone’i või iPadiga Lamborghini veebilehele, tuleb lihtsalt puudutada välja kirjaga „See in AR“ ning uue lahtise tagaveolise sportauto võib imetlemiseks paigutada oma majaesisele, aeda või kasvõi otse elutuppa. Virtuaalkeskkond annab vaatajale võimaluse autot pöörata ja selle suurust muuta, sealhulgas 1:1 mõõtkavas, tutvuda lähemalt välimuse ja interjööri detailidega ning teha uuest autost äärmiselt realistlikuna mõjuvaid pilte. Need võimalused laienevad peagi kogu Lamborghini mudelivalikule.

Huracán EVO RWD Spyder on Lamborghini Tallinna esinduses tellimustele avatud.

2019 hooajal kaks etapivõitu ja veel kaks poodiumit kogunud Martin Rump ja kaassõitja Weiron Tan jätkavad koostööd Audi ja Absolute Racing tiimiga peagi algavas 2020 GT World Challenge Asia Powered by AWS sarjas.

Nädala algul kuulutatas Audi Sport Aasia välja nimekirja ametlikest sõitjatest, kuhu valiti eestlane juba kolmandat järjestikust aastat. Audi Sport Aasia direktor Martin Kuehl: “Eelmisel hooajal moodustasid Martin ja Weiron koos tugeva jõu igal võistlusetapil. Koos Audi Sport Asia Team Absolute’iga on neil olemas kõik vajalik, et võidelda 2020 tiitli eest.”

Rump on üks vähestest sõitjatest, kes on võistelnud igal GT World Challenge Asia etapil võidusõidusarja avamisest saati 2017 aastal. 23-aastane Rump on tõusnud üldpoodiumile kõigil seni toimunud kolmest hooajast ning soovib parandada kaheaastatagust neljandat tulemust, mille tema ja Franky Cheng välja sõitsid.

Martin Rump: ‘’Eelmine hooaeg oli korralik katsumus. Me näitasime igal etapil, et oleme suutelised võtmaks üldvõidu. Seda tõestasid kõige paremini etapivõidud Fujis ja Shanghais, aga ka üldine kiirus ja tiimitöö, mis viisid meid poodiumikohale ka Tais ja Suzukas. Koos Weironi, Audi ja Absolute Racing tiimiga peame võtma see hooaeg maksimumi kõigist kuuest etapist. Võitma seal kus võimalik ning võtma maksimaalselt punkte siis, kui reeglitest tulenevad edutrahvid (Success Penalty) teevad selle raskeks.’’

Esimene etapp toimub Malaisias Sepangi ringrajal 28.- 29. märtsil.

Toyota on avaldanud väikese video, kus näidatakse firma meister-testisõitjat Morizot – khm-khm president Akio Toyodat uue Yaris GR4 roolis. Gazoo Racingu kamuflaaži alla peidetud kuumpära meenutab aga rohkem WRC-Yarist kui tänava Yarist! Sellist sarnasust võidusõiduautoga pole Toyotas nähtud pärast Celica GT4 mudelit.

Videos kuuleme viivuks ka Yarise mahedat neljasilindrilist häält ning käiguvahetuse kõla tõttu on tunda ka manuaalkasti lõhna. Praegu on põnevate Yariste mudelirivi tipus Yaris GRMN, mida toodeti vaid Euroopasse 400 tükki ning mis kasutab ülelaetud 209-hobujõulist mootorit.

Kas Toyota toob tõesti korraliku, rallimaailmast inspireeritud homologeeringmudeli? Selle video puhul tundub, et on mida oodata:

Sa kõnnid öisesse parklasse. Sa vajutad avamisnuppu puldil. Tagatuled käivituvad ning Knight Riderlikud LEDid hakkavad tantsima. Lõvi kihvad säravad ja sa istud 22. sajandisse. Umbes sellised tunded valdavad sind 508 omamise vältel – stiilipunktidest ei tule sul eales puudust.

Me sõitsime sedaankerega mullu oktoobris ning olime üldiselt rahul. Nüüd, keset mahedat Eestimaa suve, saime ka universaalkerega auto rooli. Viimane on minu silmis isegi kaunim kui juba vägagi ilus sedaan ning tuleb lisaks 530 liitrise pakiruumiga. Mootor ja varustustase jäid samaks, kapoti all tuksub vana hea 1.6 liitrine (165kw) turbomootor ning enamvähem kõikvõimalikud lisad olid esindatud.

46 000 eurot maksva tippmudeliga saad sa omale sellised vahvad vidinad nagu massaažistmed, öönägemiskaamera, panroomklaas, Focali helisüsteem ning brošüüri võib lappama jäädagi. Ütlen seda igas artiklis alati, aga i-Cockpiti ei tasu kellegil karta (miskipärast reaktsioonid on alati jahmunud). Tegu on väga mugava ja ergonoomilise lahendusega.

Lühidalt, 508 on auto kus sa tunned end igaljuhul hästi. Praktilisusest niipalju, et sedaaniga võrreldes mahuvad ka pikemad härrad tahaistmele mugavalt ära ning istmete allaklappimisel avalduv pakiruum lubab seal magada. Just nii, laupäeva öö veetsin mina Rakvere lähistel tähistaevast nautidest ning 508 pardal magades. Päris mugav oli.

Julge lõviisand sõidab nagu sedaanilegi kombeks, sportlikult ning äraütlemata mugavalt. Sõit on hõljuvalt pehme, rool ülikerge ning pöörderaadius sarnane tagaveolistega. Linnavahel liikumine on hõlbus, häirima hakkavad vaid massiivsed A-piilarid mis blokeerivad liialt nägemisvälja. Mootor kuulub jätkuvalt minu lemmikute sekka, hoides oma varrukas peatamatult reibast olemust, mis avaldub mõnusa urina ja turbovile saatel kiirendamisega. Ka kütusekulu on olematu, võttes keskmiselt 5-7 l/100 km peale. Märkimisväärne on ka isejuhtimissüsteem, mida ma tegelikult ka julgen usaldada, erinevalt näiteks Nissani omast.

Kogu jutt kõlab lilleliselt ning kiitvalt ja tegelikult 508 ongi väga mugav ja hea auto. Aga tal on üks suur-suur probleem. Käigukast.

Kui sa satud säärase isendi rooli esimest korda, ei pane sa ilmselt seda tähele ning suudad sellega kogu elu rahulikult liigelda. Kui sulle aga meeldib autoga Sõita või sul on olemas võrdlusmoment teiste samalaadsetega, siis tabab sind kohe nördimus. 508 8-käiguline üksus on paraku üks halvemaid uusi automaatkaste mida ma proovinud olen. Vähe sellest, et vahetused toimuvad egamugava “jõnksuga”, käitub kast lahmivalt ja segaselt, visates mitu käiku alla siis kui seda pole vaja või vastupidi. Kohati sööb kast ka mootori kiiduvärt jõunumbrid ära. Sa võid panna muidugi peale ka manuaalrežiimi, ent labad on kuidagi “out of place” ning tunnetuseta. Tavaline ja levinud ZF 8-Speed üksus koos normaalse seadistusega parandaks autot oluliselt, või siis 308 GTi pealt manuaalkast!

Hinnad jäävad 28 500 – 43 100 euro vahele, lisaks tuleb otsa valada ka natuke lisavarustust. Seega, täislastis kiire variandi hind võib ligineda 50 000 eurole.

Ma ei tea kas hind õigustab end või mitte. 508 on väga unikaalne ning mugav auto ning tulevikus näen seda kindlasti kollektsionäärimasinana. Aga enne 508 järgiminekut sõitsin ma kaks päeva uue VW Arteoniga, mis muuhulgas maksab täpselt sama palju. Ning ma sõidaksin mõtlemata ka koju Arteoniga. Miks? Sest kuniks Peugeot insenerid käiguosa asisemaks ei tee, jääb minu valik Wolfsburgi.

Fotod: Autor/Kaarel Krutob (sedaan)

Head: Köitev disain, Vahva ja vurtsu täis mootor, Praktiline, varustus

Vead: Käigukast paneb sõidukogemusele liiga suur põntsu, A-piilarid on liiga paksud

Shell Helix Rally Estonia korraldajad on seadnud eesmärgi teha rallit uue lähenemisega ja tuua sisse innovatiivseid lahendusi. Üheks neist, millest esimese ametliku WRC promotsiooniralli pealtvaatajad otseselt osa saavad, on ainulaande mahukas digitaalne ralliajakiri. Elame ajas, mil me kasutame väga palju interaktiivseid lahendusi läbi erinevate ekraanide. Mis oleks mugavam, kui leida endale telefonist sobiv katse ja vaatamiskoht ning siis ühe liigutusega panna telefon endale läbi Waze’i või Google Maps’i sinna teed juhatama.

Uue digitaalse ralliajakirja abil, mida saab kasutada nii mobiiltelefonis, tahvlis või laptopis, saab rallil liikumise ja selle jälgimise teha enda jaoks lihtsaks. Digitaalses ralliajakirjas on lugemiseks kõik paberil oleva ralliajakirja artiklid ja lisaboonusena ka mõned lood, mida paberväljaandes pole. Sarnaselt paberväljaandega on digitaalses ralliajakirjas olemas info kõigi kiiruskatsete ja pealtvaatamiskohtade kohta, samuti stardinimekirjad, live ajavõtt ja info meelelahutussündmuste kohta rallinädalavahetusel. Navigatsioonilahendus Waze, kuhu saab liikuda ühe nupuvajutusega, arvestab pealtvaatamiskohtadesse juhatamisel juba teesulgemisi. Shell Helix Rally Estonia korraldajad usuvad, et kasutaja mugavuse seisukohast kuulub tulevik just digitaalsetele lahendustele ralliajakirjade osas.

Tarmo Hõbe, Shell Helix Rally Estonia kommertsralli direktor:

„Oleme teinud selle aasta ralliajakirjade osas palju tööd, et need aitaksid pealtvaatajaid ralli jälgimisel. Nii paber- kui digitaalajakirjas on olemas väga põhjalik info. Interaktiivse ja digitaalse ralliajakirjaga teeme kindlasti innovatsiooni, mille sarnast ei tea teistel rallidel seni kasutatud olevat. Julgustan kõiki seda lahendust proovima ja usun, et see on oluliseks abiliseks ralli jälgimisel.“

Shell Helix Rally Estonia digitaalse ralliajakirja ligipääsu saab osta siit:

https://www.rallyestonia.ee/digiajakiri

Digitaalse ralliajakirja hind on 6.90 eurot.

Rallipassid on Circle K jaamades üle Eesti müügil hinnaga 34 €, ralli ajal katsetelt kohapeal ostes 40 €

Kõigil, kes plaanivad tulla tänavusele Shell Helix Rally Estoniale, aga pole veel majutust leidnud või välja valinud, soovitame kindlasti tutvuda Rally Estonia kodulehel oleva valikuga, kust leiab erinevaid võimalusi alustades kodumajutusest ja lõpetades hotellidega, pidevalt uueneva valiku leiab siit: https://rallyestonia.ee/pealtvaatajale/majutus/koik-majutused/

Samuti on võimalik kõigil soovijatel pakkuda kodumajutust läbi Rally Estonia kodulehel oleva platvormi, kuhu oma majutuse lisamine on lihtne, seda saab teha siin:  https://rallyestonia.ee/pealtvaatajale/majutus/kuulutuse-lisamine/

Shell Helix Rally Estonia 2019 sõidetakse 12.-14. juulil Tartu, Otepää, Elva, Kanepi ja Kambja teedel ning see on FIA European Rally Trophy ning Eesti ja Läti meistrivõistluste etapp ja WRC ametlik promotsiooniralli. 

Tarragona on päris kaunis linn. Hispaania soe päike, mereäärne atmosfäär ning kaunid kultuurimälestised. Ma tegelikult seal käinud ei ole, aga guugeldades sünnib küll reisipisik ja tahe linna külastada. Aga millega? Loomulikult SEAT Tarracoga – Hispaania autotootja uusima maasturiga, mis on nime saanud just antud linna järgi

Nagu Volkswageni impeeriumis kombeks, jagab ka Tarraco platvormi oma sugulaste Tiguan Allspace ja Škoda Kodiaq’ga. Ainuka vahe nendega seisneb muidugi selles, et SEAT on neist mõlemast üle-mõistuse-parem! Ja mitte ainult kontsernikaaslastest, vaid isegi luksusdžiipidest. Nädal enne Tarracot sõitsin pisut ringi uue Mercedes-Benz GLE’ga ning võtaksin kogemuse põhjal iga kell SEAT’i üle Mersu. Mis siis temast niivõrd hea auto teeb?

Dünaamiline aga andestatavalt janune

Meie käsutusse antud valge Tarraco südameks oli kaheliitrine TSI turbomootor, koguvõimsusega 190 hobujõudu. Mootor on väga sportliku iseloomuga ja “punchy” – gaasivajutusel tõusevad väga atleetliku ja ägeda kõla saatel pöörded reipalt ning sundimatult. Jõuenamik tuleb kätte üsna alguses, suisa diisellikul pöördevahemikul, viimased “paartuhat” on pigem nagu hääle nautimiseks. Kütusekulu on siiski üsna karm – rahulikult sõites jääb 8-9 l/100km vahele, kuid säärase “emotsioonimaasturi” roolis on seda raske saavutada. Tarraco kipub pigem olema nagu vastu tahtmist kõrgele tõstetud sõiduauto. Veermik on üsna jäik ning pidamine kurve võttes lausa sportautolik. Rool reageerib Cupraliku täpsusega, olenemata veidrast kergusest. Ka jätab see auto gabariitidelt väiksema mulje kui tegelikult.

Maastikule ronides lülitasime sisse offroad režiimi. Peale vedrustuse tuntava pehmenduse, erilist vahet ei ole. Vanakoolilikult värisev gaasipedaal lubab liiva sees üsna hästi vajalikke korrektuure läbi viia. 4drive rebib muda seest vajadusel küll välja, ent annab mõista, et katsumust nõudvatest metsateedest tasub eemale hoida.

Elektriautod õppigu vaikuse definitsiooni Tarracolt

Just nimelt – Tarraco on kuni maantekiirusteni täiesti hirmutavalt vaikne. Heliisolatsiooniga on insenerid nii kavalalt ümber käinud, et isegi tuule ja rehvimüra jõuab salongi vaid väga väikestes kogustes. Aeg-ajalt loed küll, et elektriautod on väga vaiksed ja häält ei tee, minumeelest on see üks suur vale. Nissan LEAF’i salongis veeredes on küll näiteks päris häiriv müra.

Interjöörist rääkides, veetleb Tarraco jällegi margile omase tipptasemel ergonoomikaga. Materjalid olid on üsna tummised, kobisevat plasti leiab vähe. Üldmulje erinevalt Volkswageni ja Škoda toodangust haigutama ei pane, kuid edvistavat stiili on raske leida. Tarracot on võimalik osta 7 istmega ning pakiruum on samuti tohutu. Ma arvan, et tegu on ühe parima pereautoga mida ma eales proovinud olen.

Tarraco hinnad algavad 26 900 eurost. Kuid sellise hinnasildi eest saad sa vaid 1.5 liitrise turbomootori, mis on sellise maasturi nahas üsna pinges ja veelgi janusem. Ka sisaldab see hind esivedu. Kindlasti soovitan ostu puhul valida 2.0 bensiinimootor – diisel on küll valikus, kuid ei sobi selle auto olemusega eriti kokku.

Miks? Tarraco on pereauto sõitjatele. See on džiip pereisale, kelle pere ei mahu Cuprasse ära ning kes peab igapäevaselt mööda Catalunya rannikuteid tööle ja tagasi kihutama. Maasturi kohta pakub see rohkemat kui tahta võiks, rääkimata vendadest nagu Kodiaq ja Tiguan.

Plussid: Sportlikud sõiduomadused, vaikne ja ilus salong, praktilisus, hind

Miinused: Kütusekulu, maastikuvõimekus võiks parem olla.