Mõte, et S-klass on konkurentidest erinevat tõugu, kõlas naeruväärselt. Kuni ma sellega sõitsin.

Päeva lõpuks on see ikkagi auto. Lisage kõik soovitud helkurid ja vilkurid, kuid 150 000 euro eest saate põhimõtteliselt neljarattalise mootorsõiduki, mis on võimeline transportima inimest või inimrühma sihtkohta. Kuskil sularaha kärude hulgas, mida teil on vaja, kui tahate S500L osta, peab olema ka põhjendus, et kulutada transpordivahendile nii palju rohkem kui vaja.

Ja ma arvan, et olen selle leidnud. Pärnu poole suunduva E67 lõputuses kogesin täiesti rahulikku hetke. Tee kõverdus paremale. Benzi siht triivis mööda selle keskjoont. Tosinast metallist kõlarisõrestikust voolas välja Reketi “Võitja”, mille järgi salongis valgus pulseerib. Massaažitoolid ümisesid, välismaailma müra oli kaugel nii aja kui ruumi mõttes. Maailm katapulteerus kiirusega, kuid mitte kiireloomuliselt nagu vaade maalähedase rongi aknast. Sama täiuslik liikumatus. Kõik muu lihtsalt sulab ära.

Just nende hetkede tõttu on see auto olemas. Võib -olla on see liiga palju raha. Kuid neil, kellel on juba liiga palju raha, ei serveeri ükski teine ​​auto neile selliseid hetki nii väikse vaevaga. Kogu mõte on pakkuda mugavust ja rafineeritust, mis on vajalik selleks, et auto juhi ümber tuhmuks. Selle saavutamiseks oodake, et kasutusele võetakse kõik võimalikud tehnoloogilised tehnikad.

Seega ei ole vedrustus mitte ainult kohanemisvõimeline, vaid ka ennustav, skaneerides teed löökide suhtes ja valmistudes nende vastu võtmiseks, et sina seda ei tunneks. Selle amortisaatorid ja vedrud on reguleeritavad, seadistused on võimatult pehmed ja jumalikud. Auto juhtimine kurvides on suurust arvestades fenomenaalne… aga mille nimel ma kiirustan? Kindlasti pole mu sihtkoht nii kena kui selle auto salong.

Interjööri lihtsus, nagu fotodel näha, ei anna tegelikule esitlusele peaaegu õiglust. Kõigi puhaste joonte ja graatsiliste pindade eest pommitab S-klass omanikku oma paremuse märkidega. Turvavöö all olevad pinnad on pehmed, vahed tumedamatel paneelidel peaaegu olematud. Pole tähtis, kas uurin lülitite tunnetust, hõljuva keskpaneeli jäikust, õmbluste keerukust või kõlarivõrede graveeringut. Tulemus on alati sama: vaieldamatud tõendid selle kohta, et keegi, tõenäoliselt sügaval kuskil Saksa büroo sisikonnas, hoolis piisavalt, et seda hästi teha.

Üksikasjade järgi elamine toob aga kaasa nende suremise. Mida rohkem ma vaatan ja ahhetan pisidetaile, seda rohkem olen segaduses sellest, kui tüütu on rooli parempoolne puuteplaat. See on pöidlasuurune padi, millel on langeva alasi täpsus ja õrnus ning selle ülesandeks on ainult keskse ekraani juhtimine, mis on 20 sentimeetri kaugusel minu paremast käest ja mõeldud selgelt otseseks puutejuhtimiseks. Vähemalt kõige vasakpoolsemal puuteplaadil on kasulik eesmärk. Kusjuures, see jääb ka auto ainsaks miinuseks – ja seda siis kui asjatult nokkida.

See on üks vähestest uuematest autodest, kui märkan, et kapoti all toimub midagi, millest on mõtet rääkida. Unustage elektriline S-klass-või samas ka mitte, salongis rahuliku sõidu ajal ei ole mootorit nii või naa kuulda. 3 liitrine rida-6 paiskab oma 320kW igale pinnale tänu 4MATIC süsteemile kõigest paari hetkega. Tehase 0-100 aeg on märgitud 4.9 sekundit. Spordi peal pedaalile tugevamalt vajutades kostub salongi meeldiv urin. Isegi läbi kogu selle helisummutuse ja twin-scroll turbo on mootoriheli tunda. Kas tegemist oli kõlaritest mängitud heliga või mitte – sellest oli raske aru saada. Kogemus ise oli meeliülendav. Mootoriheli kostub täpselt siis, kui juht seda küsib. Auto on küll suur ja võrreldes keskmise sedaaniga kindlasti ka raskem, kuid vähemalt kiirendusel ei ole auto suurusest aru saada. See “peatamatu” aura ulatub auto igasse nurka.

Suurepärane uudis on see, et kogu see üleliigne lõõgastusmeditsiinina kasutatav tšakrate avamise värk tõesti toimib. Massaažitoolid, ümbritsevad tuled, teabe- ja meelelahutusekraan ja muusika langevad sünkroonis kokku, ületades mu meeled viisil, mis hajutab kõik muud mõtted mu ülerahvastatud peast. Ja nii ma lasin sel end üle pesta, lasin liikluskoormusel tekkida ja laiali hajuda nii nagu juhtus ja ei lasknud sellel end häirida. Lasin puudel tuhisedes mööda virvendada ja lasin oma mõistusel sattuda transitaolise täieliku keskendumise olekusse. Seal on nüüd autotee, muusika ning tuled ja mitte midagi muud. Just see on praegune meelerahu, mida te ei leia oma kontorist, rahvarohkest kesklinnast ega sumisevast kodust. Meeleolu, mis sind ümbritseb, kui sa istud mühiseva oja ääres või seisad vaiksel mäel, esitatakse siin teile Tammsaare ummikus või parklas manööverdades. Täielik rahulolu.

Sa ei maksa mootori ja nelja ratta eest 150 000 eurot. Sa maksad meeleolu eest.

See on uus Mercedes-Benz GLE, mis on kõigest teine ​​Mercedese maastur, mis seda nime kannab, kuid tegelikult kuulub kõige edukamate Benz 4×4 mudelite ridadesse, mille juured ulatuvad tagasi 1997. aasta M-klassi.

Muidugi on GLE’s olemas uhke autojuhiabide laevastik, mis on valmis teie lemmik-taskuhäälingut katkestama, kui kaldute ekslikult üle valgete joonte või tagurdate liiga rutakalt oma parkimiskohalt välja. ‘Hey Mercedes’ Siri-laadne hääleassistent kuulab alati ja lisavarustus on peamiselt grupeeritud mugavalt täpsustatavateks lisapakettideks, mis Mercedese sõnul suurendab edasimüügi väärtusi, kuna kasutatud ostjatel on lihtsam soovitud spetsifikatsiooni otsida.

See omakorda tähendab, et Mercedese finantseerimise määrad on tõenäoliselt tervislikult konkurentsivõimelised – seda on tõestanud A ja C-klass. Mercedes eeldab endiselt, et E-klassi universaal edendab GLE müüki, kuid see ei tähenda, et GLE-l poleks metafoorsetes varrukates palju trikke, mis paneksid seda vaatama.

Räägime kohe E-Active Body Control muredest. Mercedes on uue GLE jaoks välja töötanud elektrooniliselt käivitatava väga keeruka õhkvedrustussüsteemi, mis teeb rohkemat kui ainult hoiab autot kurvides stabiilsena. Sarnaselt S-klassi kupeele kaldub ka see käänakutesse sisse, kasutades erinevate sõidurežiimide seas seadet “Curve”. Ebamääraselt lõbus „kiikumisrežiim” võib ka kõigutada nelja ratast korraga, et auto vabastada, kui see on liiva või porisse kinni jäänud. Ja lõpuks, E-Active Body Control vestleb teede skaneerimise kaameraga, mis vaatab eesolevale teele ja valmistab vedrustuse eelseisvate löökide ja aukude jaoks ette. See kõik on hirmuäratavalt nutikas ja väga saksapärane.

Võtke teadmiseks, et GLE’s on natuke rohkem kaldumist kui E-klassil, sest olete siiski kõrges autos koos vajalike sõidu- ja juhitavuslisadega, et takistada auto kurvis ümberminekut. Kuid see on vaiksema sõiduga auto kui ilma õhkvedrustuseta Volvo XC90 – GLE on sõidumugavuse poolest koos Cayenne’i ja Discoveryga samas klassis. Tuulemüra summutatakse paremini kui ükskõik mis teises autos oma klassis, tänu rohketele nutikatele aerodünaamika trikkidele, nagu näiteks just GLE jaoks eraldi valmistatud peeglid. Eriliselt tähelepanu on ka pööratud uste ümber olevatele tihenditele.  See on väga vaikne ja rahulik maanteeristleja.

Mida Mercedes on teinud, on oma klassis valitsevate tuultega GLE-d liigutanud. Uusima põlvkonna jaoks läks utilitaarne Land Rover Discovery palju rohkem Range Roveri poole – see sai luksuslikuks. Vaikseks. Tehniliseks. Enamasti on sellised autod lihtsalt suure nahktoaga rikkuse kapslid. GLE ei jäta sellist muljet nagu see pingutaks liiga palju, et olla eriline. See teeb seda vaevata. See justkui teaks, et on üks parimatest. Küsimus on, kuidas on salongiga?

Astute GLE-sse ja eeldate, et teil palutakse telefon lülitada hääletule ja küsitakse, kas popkorni soovite. See on laiekraaniga kinokogemus. Kaks hiiglaslikku 12,3-tollist ekraani, mis on paigaldatud armatuurlaua kohale hõljuma, kiirgavad teile tohutul hulgal teavet. Võib-olla liiga palju. Ekraanidele paigutatud info ja temaatikate vahel on nii palju kombinatsioone, et kui saate selle üks kord üles seatud, siis ei tasu rohkem midagi näppida, sest seda ei saa enam mõistlikul kombel tagasi. Muidugi probleem kaob, kui autoga pikemalt tutvuda kui mõni nädalavahetus. Kui infosüsteemiga ära harjuda, on see üks parimatest.

Muud põhialused on head. Näiteks istmed on ülimugavad. Armatuurimaterjalid on meeldivad – isegi puit. Tõesti. Käetoe panipaik on heldelt suur, nagu ka kindalaeka ja uksekastid. Veenduge, et teie USB-C-adapterid oleksid käepärast, sest Mercedes juba pakub seda uue GLE’ga.

Tagaistmel on igas suunas tohutult ruumi. Võrreldes vanema autoga pakutakse nüüd 70 mm rohkem jalaruumi – see on (sisuliselt) nagu pika teljevahega mudel. Avage elektrooniline tagaluuk ja teid tervitatakse vanast GLE-st 165 liitrit suurema pakiruumiga. Viiekohalisena pakutakse teile riistvara poodi minekuks 825 liitrit, mille läbilaskepikkus on 72 mm. Pöörake kõik istmed tagasi ja sellest saab 2 500 liitrine koobas. Ümbritseva valgustusega.

See on päris terviklik auto, Mercedes GLE. Võib tõmmata paralleeli erineva generatsiooni Q7tega – see on muutunud ülimalt vaikseks ja rafineeritud – ilma et see oleks kohutavalt inetu. Selle salong on sama rikkalik kui Land Rover Discovery oma, kuid ei pane teid erinevaid funktsioone täites kannatamatusest vanduma (isegi kui see on oma funktsioonides ülepaisutatud).

Samuti tallab see Volvo XC90 joont, et see pole oma stiililt ülimalt sportlik ega liiga kole. See esitab maailmale sõbralikuma pildi kui Range Rover Sport või BMW X5. Nii et võib-olla pole see esimene esmaklassiline maastur, mida hakkate nimetama, kui keegi soovitust küsib, kuid see võib osutuda elamiseks enim rahuldust pakkuvamaks.

Kogu galerii siin:

SEAT Ateca murdis turule tulemisega ennast uutesse kõrgustesse, varem oli Hispaania kaubamärk ehitanud ju sama palju linnamaastureid kui kosmoselaevu. Autotootja küll hilines moodsalt krossoveride peole, kuid õnneks osutus see edukaks.

Koos kontserninõbu Skoda Karoqiga võlgneb Ateca suure osa oma edust kindlatele alustele. Kuidas nii? Noh, esmalt see on ehitatud samale platvormile nagu kallim Volkswagen Tiguan ja jagab seetõttu enamikku selle auto olulistest õlistest osadest. See tähendab, et Ateca pole kaugeltki ainult Tiguan, millel on ninal erinev märk ja odavam hinnasilt.

 Ateca algtaseme 108 hj 1,0-liitrine bensiinimootor tagab piisava jõudluse ilma, et peaksite mootorit kõvasti pöörama. See on ideaalne, kui veedate suurema osa ajast linnas, ent maanteel end kiirema liiklusega kursis hoidmine nõuab parema jala liberaalset kasutamist.

Keskklassi 148 hj 1,5-liitrine turbobensiinimootor on meie arvates ostjate jaoks kõige mõistlikum. Tõepoolest, SEAT loodab samuti, et see on kõige populaarsem valik. See loob jõu sujuvalt ja järk-järgult ning võimaldab teil kiiresti liikuda mis tahes tüüpi teedel. Madalast pöördest nurrumine on aga see, mis selle mootori puhul tõesti muljet avaldab. Kui soovite veelgi suuremat võimsust, võib 2,0-liitrine TSI 190 hj bensiinimootor teid sajani saata 7,1 sekundiga, kuid see on pigem kallimapoolne. Käigukasti valikute hulgas on kuuekäiguline manuaal või seitsmekäiguline automaat. 

Linnamaasturitele esitatakse karmid nõudmised: vaatamata kõrgemale kerele eeldatakse, et nad suudavad kurve võtta liigse ujumiseta, pakkudes siiski korralikku sõidumugavust. Õnneks saavutab Ateca mõistliku tasakaalu.

Tõsi, see on jäigem kui mõned rivaalid, sealhulgas Nissan Qashqai ja Skoda Karoq. Madalatel kiirustel võib see isegi veidi „kohmakas“ olla. Vedrustus on vaatamata sellele hästi kontrollitud. Näiteks Ateca on üks vähestest autodest, mis ei jää põrkama üle lamavate politseinike sõites. 

Lisaks heale juhitavusele on SEAT Ateca juhi mugavuse huvides oma klassist pigem eespool. Nii roolil kui istmel on lai reguleerimisala, lisaks on kõigil mudelitel standardvarustuses reguleeritav nimmetugi. Pedaalid, iste ja rool on kenasti joondatud, aidates teil pikematel reisidel end mugavalt hoida. Keskmisest paksem rooliratas annab mõnusa autotunnetuse.

Tänu suhteliselt kõrgele seatud juhiistmele pakub Ateca teile suurepärast vaadet mööda teed ja A-piilarid pole üleliia paksud, et pimedatest nurkadest väljasõitmine oleks usutegu. Soovime siiski, et üle õla oleks nähtavus veidi parem, Skoda Karoqi suuremad tagaveerandi aknad muudavad selle selles osas vähem kompromissituks.

Õnneks on kõigil mudelitel parkimise hõlbustamiseks eesmised ja tagumised andurid, samas Xperience mudelitel on ka tahavaatekaamera. Vahemikus tipptasemel Xcellence Luxil on isegi linnuvaatekaamera, mis võimaldab hõlpsamini näha, kui lähedal te takistustele olete. Kahju, et see pole odavamate variantide puhul lisavarustusena saadaval.

Ateca interjöör pakub konkurentsi paljudele maasturirivaalidele, sealhulgas ka Kia Sportagele ja Nissan Qashqaile. Muidugi on madalamatel pindadel kriimustatav plastmass – nagu selles hinnapunktis kõigil maasturitel – aga armatuurlaual ja uksepindadel on ka rohkelt kaltsukat plastikut. Enamik nuppe ja lüliteid on laenatud eelmise põlvkonna Leonilt, kuid sellest pole otseselt viga. Ära paranda midagi, mis pole katki.

On ebatõenäoline, et keegi satub Atecasse ja leiab, et tal pole piisavalt ruumi. Juhiiste langeb piisavalt madalale, et anda piisavalt võimalust laiutada. Mis puutub laiusesse, siis kindlasti ei hakka te kaasreisijaga küünarnukke kokku lööma. Tore detaill on ka reguleeritava kõrgusega käetugi, nii et olenemata teie suurusest või kujust, on teil küünarnukki mugav puhata.

Nagu võite oodata suhteliselt kõrgest autost, on ukseavad suured, nii et saate hõlpsalt esiistmetele libiseda. Ladustamine on hea, mõlema esiukse jaoks on suured uksetaskud ja eesmise käetoe all on täiendav panipaik.

Ateca tagumised uksed on samuti hea suurusega ja piisavalt laiad, et ligipääs oleks hõlbus. Kui olete sees, on palju jalaruumi – isegi pikad täiskasvanud ei leidnud, et põlved oleks ees istme vastu surutud. Peatoest pole puudust, see on  ligikaudu Volkswagen Tiguaniga võrdne.

Ehkki tagumisele keskmise reisijale on paigaldatud kõrge kesktunnel, et too hulkuma ei läheks, suudab Ateca kolme inimest tagumisele istmele pigistada paremini kui paljud konkurendid, sealhulgas Qashqaid. Ateca tagaklaasid lasevad piisavalt palju valgust sisse, jällegi erinevalt kaldus tagaklaasidega rivaalidest (Volvo XC40, vaatan sinu poole).

Kahjuks aga pole Atecal Volkswagen Tiguani nutikaid libisevaid ja lamavaid tagaistmeid – see funktsioon on standardvarustuses ka Kia Sportage’is ja mõnes Skoda Karoqi versioonis. Tegelikult saab Karoqi VarioFlex tagaistmed isegi kaubiku laadse laadimisruumi loomiseks täielikult eemaldada.

Mõne konkurendi pakutava paindlikuma 40/20/40 paigutuse asemel peate leppima ka Atecas 60/40-ga kokkupandavate tagaistmetega. Tagaluugi avausest leiate käepärased vabastushoovad, mis hõlbustavad tagaistmete kukutamist.

Kõigil versioonidel on automaatne hädapidurdus (AEB) ja palju muid elektroonilisi ohutusviise. Sõiduraja pidamise abi ja pimeala jälgimine on saadaval aga ainult Xperience versioonides ja uuemates versioonides, mis on üsna kallid. Reaabi jätab paraku soovida ning reageerib liiga hilja (üks ratas joone peal või täiesti üle). 

SEAT Ateca pole lihtsalt suurepärane sõita ja pilkupüüdev, see on ka muljetavaldavalt avar, hästi varustatud ja konkurentsivõimelise hinnaga. Lihtsamalt öeldes, kui otsite perekondlikku maasturit, mis suudaks ka teie näole naeratuse tuua, peaks Ateca olema teie ostunimekirjas väga kõrgel kohal.

+ Avar sisustus

+ Üllatavalt lõbus sõita (veojõukontroll ei hoia üleliia kinni)

+ Tore hinnakujundus, palju erinevaid varustusastmeid

Pool pluss, pool miinus on jäik sõit. See oleneb kasutajast. Mulle endale meeldivad pigem jäigemad autod üle pehmemate, kuid näen kuidas see vanusega muutuda võib.

– Mõni rivaal pakub vähem heitgaase

– Ei mingeid nutikaid nippe tagaistmega

Galerii:

Luksusauto on pehmelt öeldud. See pole lihtsalt Mercedes-Benz E-Klass, vaid firma kõikide moodsate teadmiste ning kogemuste kõige parem ning mõistlikum väljendus. Viiendat põlve mööda ilma ringi vurava E-klassi ning selle värsket mudeliuuendust peab Mercedese turundus nimelt suisa ettevõtte südameks. Mida uut päikese alla siis ikkagi leidub?

Salong on ulmeline, ent mitte liialt priiskav

Esialgsest vaimustusest üle saades märkasin esmalt soliidset ning detailirohket väliskujundust. Ustel olevad jooned kõverduvad väikese nurga all allapoole, andes autole väärikama ilme. Eesmised laternad on puhta ja värske välimusega, andes vaatajale aimu uudsusest ning kaasaegsusest.

Järgneb sisustus, millel on sarnaselt välisküljele omamoodi topeltilme. Tepitud nahast istmed jätavad mulje keerukusest, ent kombineeritult näiteks valikulise alumiiniumi ja klaverimustaga, süstivad smokingus sakslasesse pisut metsikust.. Topeltinfo- ja meelelahutusekraanid ning ebakorrapärase kujuga “juhthiir” sisekujundusele Star Treki tunde koos keskkonsoolil oleva kella ja ümmarguste õhuavadega. 

Erinevalt mõnest teisest tippklassi sedaanist ei proovi Mercedes aga ülemäära edevusega välja paista.Tasakaal on leitud “vau-kui-ulmelise” tulevikutunde ning soliidse esinduslikkuse vahel.

Algtaseme 220d saab hakkama tavapäraste nuppude ja 8,4-tollise keskekraaniga, kuid suur samm edasi on šikk kahe tahvelarvutiga ekraan, mis ühendab kaks 12,3-tollist ekraani saavutamaks ergonoomiline “panoraamne” kasutusmugavus. Roolil on ka paar pöidla suurust puutetundlikku padja, mis on uus alternatiiv keskmisele keeratavale nupule. Liideste, graafika ja üldise kvaliteedi osas on Mercedes selle autoga ohtralt latti tõstnud.

Alumiinium on teemas nii keres kui mootoris

Olgugi et tegu on eelkäijast suurema ja mahukama sõidukiga, on uus E-Klass ka kergem., Kaalu vähendamiseks kasutab ta oma struktuuris ülitugevat terast ja alumiiniumi. Sarnast lähenemist on kasutatud ka populaarseima mootori, kaheliitrise diisli kallal. Nimelt on 4-silindriline diiselmootor alumiiniumist valatud plokiga (17% kergem kui eelmise generatsiooni mootor) kokku 100 kg vähem kui eelmine mudel. E 220D tähise taga peituv masin on ühtlasi ka üks populaarsemaid mootorivalikuid, kombineerides oma 141 kW ning 400 nM numbritega kuldse kesktee ökonoomsuse ning piisava minekuga.

Mis puutub majapidamisse – ruum, ergonoomika, kasutajasõbralikkus, kõik igapäevased asjad, mis on oluline – siis Mercedes tabab sellega naelapea pihta. See on ju siiski E-klass: me ei ootaks ju tegelikult midagi muud.

Aga kui teid paelub lisaks mugavusele ka sõiduomaduste nimistu, siis ka seal on raske midagi negatiivset leida.

Auto on tee peal pehmelt öeldes (või sõites!) siidsujuv. Vedrustus tekitab tunde nagu sõidaks pilvega, teemüra on minimaalne ning pikad maanteesõidud mööduvad silmapilkselt. Ja seda üldse mitte sportlikkuse arvelt, sest mootor annab välja täpselt õiget võimsust ning juhitavus on krapsakas oma võrdlemisi suure kere kohta.

See polegi mõeldud olema nimetatud Mersu põhiline trump, sest 220D toob esile veeremismugavuse, nõtke sõidu ja sujuva kerekontrolli. See pole auto, millega sisenete kurvi ukselinkidel, ent väledusest ei jää teil kunagi puudu. Neljasilindriline diisel on käivitamisel ja väikestel kiirustel veidi häälekas, kuid maanteekiirusel muljetavaldavalt summutatud.

Autos toimetav standardvedrustus hõlmab endas terasvedrusid ja passiivseid amortisaatoreid. Dynamic Body Control ja õhkvedrustus on veelgi paremad, ent valikulised. Suurest lisavarustuse loendist leiate Drive Piloti, mis ühendab auto adaptiivse püsikiirushoidiku ja aktiivroolimise, et pakkuda seni kõige autentsemat isesõitva autosõidu kogemust. Olen täiesti veendunud, et see auto suudaks ise Tallinnast Tartusse sõita ilma kordagi rooli-pedaale katsumata. Mercedes tahab olla autonoomse tehnoloogiaga autotööstusharu liider ja kahtlemata õnnestub: ma ütleksin, et siit on veel midagi vinget tulemas.

Pole sugugi ka nii, et auto poleks ökonoomne võrdlemisi väikse diiselmootori ja massi kohta. Tallinn-Haapsalu-Tallinn väljasõidul (sh ka linnavahelises liikluses) tuli keskmiseks 5.5l / 100km kohta.

Kokkuvõtlikult; hea välimusega, usaldusväärne ja ökonoomne sedaan, mis kestab ilmselt põlvkondi. Mida veel ühest autost tahta?

Galerii:

Rohkem kui võib-olla mis tahes muu müügil olev auto, on Volkswagen Golf muutunud „vaikimisi“ autoks. See on auto, mida saate muretult soovitada, kui teie liiga sõbralik tädi pere kokkutuleku ajal autonõu küsib. See on auto, mida nähes sa kergendatult hingad, kui see lennujaama autorendi juures nurga tagant välja veereb ja säästab teid murest, et „mis auto mulle nüüd antakse“. See on ainus auto, milles tunnen läbi erinevate generatsioonide end kui kannaks vanat lemmikut sussipaari.

Ja uus Golf on käes – kuid kas see on natuke liiga uhke?

Lõppude lõpuks on Golf mõeldud autoks, mis annab teile suurepärase tunde ilma seda välja näitamata. See on mõeldud autoks, mis paneb sind tundma, et oled veel nooruke. See on auto, mis võiks leida õnnelike keskklassi perede sissesõiduteedelt.

Kui kätte tuli Volkswageni laenamise päev, et ette võtta rännak Soome Porsche Festivalile siis ei olnud sees seda tavalist õhinat, et saan midagi uut proovida. Ootasin pigem üritust. Võib-olla sellepärast, et Golf on just selline igapäeva auto. Võib-olla sellepärast, et ma olen lihtsalt nendega harjunud.

Sõltumata sellest, suundusin sellega Ülemiste Molleri juurest kodu poole, et järgmiseks päevaks valmistuda. Hommikul välisukse ja kitsaste hoovide vahel manööverdades-tagurdades mõistsin, et ma pöörasin selle oma pisikeselt keerulisest tupiktänavast välja ilma, et oleksin tegelikult korralikult üles ärganudki. Vaatasin ümberringi ning sain aru, et nähtavus on suurepärane. See pole õnnetus – see on tingitud sellest, et Volkswagen investeeris tohutul hulgal aega ja raha auto pidevaks arenguks, et veenduda, et see töötaks 99 protsendi inimeste jaoks. Isegi kui teil on vanemad, kes vaevlevad erinevate autode juhtimise ja nendega harjumise pärast, tunnevad nad end Golfis kohe koduselt. Laevas sisse-välja manööverdamine ja parkimine oli meeletult lihtne.

See on pisut sportlikum kui enne

Enne kui hakkan vedrustusest jutustama, tasub märkida, et Volkswagen annab suurema võimsusega Golf 8 mudelitele keerukama tagasilla kui väiksema võimsusega autodele, täpselt nagu Mk7 puhul. Kõik, mis on üle 150 hj, saab mitme õõtsaga tagasilla, mis sõidab mõnusamalt üle Soome poolkorras teedel olevate aukude ja kühmude, kui see on teie jam.

Meie kollane proovinumber on varustatud 48-voldise hübriidsüsteemiga ja 1,5-liitrise mootoriga, mis pumpab välja mõistlikud 150 hj (110kw). See pinnapealne hübriidsüsteem asendab generaatori ja starteri elektrigeneraatoriga, mis suurendab ka kiirendamisel veidi pöördemomenti. Järsemal kohaltminekult on kindlasti tunda elektrimängu, samal ajal kui mootor ja seitsmekäiguline DSG automaatkäigukast võrratult omavahel hakkama saavad. Linnavahel sõit oli lausa lust ning tegi ummikud talutavaks.

Golf ei pane teie juukseid otseselt kiirusega põlema ja 0-100 võtab tehaseandmetel adekvaatsed 8,5 sekundi, kuid natuke huvitavam on just Golfi šassii. Ei, päriselt.

See pole kellegi väitel jäik, kuid ta on kaotanud osa Mk7 pehmusest. See kompenseerib teravama sissekeeramise ja väiksema kere rullumisega kurvides. Kui vana auto tundus kõrvalteedelt läbi surudes täiesti sihker-kihker, on sellel autol umbes 10 protsenti rohkem sära. See ei pane teie nägu hõõguma ja selle taguots mõtlegi libisema hakata, kui kurvis järksu gaas lahti lasta, kuid see tähendab, et tulevastel GTI ja R mudelitel on veelgi parem baas, mille pealt ennast üles töötada. See on hea uudis.

Küll aga paneb juuksed kiirusega põlema Porsche raja autod. Festival oli tavalisele külastajale hõlpsasti üles ehitatud, sissepääsu pool olid boksid ja sponsorid. Edasi raja poole jalutades olid vasakul pool vanemad klassikud, raja tribüüni taga suure platsi peal oli mudelipõhiselt pargitud. Ürituse kontingent olid pigem vanemad mehed, mis on täiesti arusaadav.

Märkimisväärsematest autodest oli ilmselt RWB 911, Taycan, 968 ja 356, mida näeb kindlasti pigem harvem. Kõige rohkem üldpildis oligi 911, Boxterid teisel kohal. Soome Porsche kultuur tundus kindlasti sõbralikum, kui see mis Eesti autoskenes toimuvat. Tiimide autojuhid ja mehhaanikud suhtlesid omavahel sõbralikult ning ei olnud eestlaslikku kibestumust vms, pigem sõbralik konkurents. Eestis on selline suhtlus autospordis pigem pinnapealsem ja teeseldud, kuid Eesti Porsche omanikega võib küll julgelt Soome omadega paralleeli tõmmata. Vaatamata sellele, et Porsche kommuun ja rajal sõitvad autod jätsid väga sooja mulje, oli väljas siiski tuuline ning kui põhiatraktsioon oli vaadatud, suundusime autosse tagasi.

Suur muutus on toas? Sees? Salongis?

Küünik minus tekitaks kiusatuse nimetada Mk8 Golfi Mk7.75-ks, sest see on stiililt kindlasti areng. Seda sama süüdistust ei olnud võimalik kahjuks siseruumis esitada, mis toob menetlusse uue minimalismi laine. DSG käiguvalik on pisike väike USB-mälupulga suurune asi, mis oleks võinud jääda tavaliseks käigukangiks nagu automaatidel ikka.

Samuti saate digitaalse juhiekraani ja VW uue infotainment-süsteemi, mis on täiesti uus asi ja nõuab natuke õppimist. Käivitamine võtab veidi aega ja uute „füüsiliste-aga-virtuaalsete“ nuppudega menüüdes nipsutamine osutub asjatuks tegevuseks mõnikord isegi kuni 15 sekundiks pärast auto käivitamist. Kas soovite kliimasätteid muuta kohe, kui auto sisse lülitate? Peate natuke ootama.

Golf samastub nüüd ka tänapäevaste autodega elektrilise roolivõimendi suhtes. Seda kasutatakse selleks, et teid sõidureas hoida. Sellel on üsna tugev, jäik ja kiire rooliliigutus. See tähendab, et rooliratas ajab teid kindlalt auto eelistatud joonte vahele – süsteem on hästi kalibreeritud ning enamjaolt jõudsime kokkuleppele, kus ma peaksin oma sõidurajal olema. Seda on loomulikult võimalik välja lülitada suunatule kangi otsast, kuid kooskõlas Euro NCAPi ohutusnõuetega aktiveerub see uuesti iga kord, kui auto välja-sisse lülitate ning mõne jaoks võib see peavalu olla.

Kui see kõik tundub negatiivne, siis…

… sellepärast, et ülejäänud auto on sama imeliselt läbi mõeldud kui Golf oli ja on alati olnud. Pagasiruum on ideaalne väikese pere jaoks. Sellest tulenevalt on negatiivne lihtsam välja tulema nagu tilk tõrva meepotis. Tagaistmed mahutavad täissuuruses täiskasvanud ilma, et nad peaksid pead all hoidma. Meie 600 kilomeetrisel reisil ei nõudnud seljad pausi istumisest. Tehas on lubanud keskmiselt 4.6l, WLTP standardi järgi on kütusekulu 5.4l ning meie saime reisi vältel ilusti sinna vahele 5.1l peale (arvutades läbisõidu ja tangitud kütusega).

Elevant toas

Kui olete uue auto turul, siis võite Golf 8t absoluutselt soovitada sama kindlalt kui eelmist versiooni.

Kuid.

Tundub, nagu viimasel ajal oleksid Volkswageni suurimad insenerid töötanud täiselektrilise ID 3 kallal. Ma ei ütle, et see tähendaks, et Golf 8ga oleks kiirustatud, kuid tänapäevases kliimas tundub, et peaksime kõik valmistuma peamiste autoostjate ümberpaigutamiseks – Golfiostjad – kõikjal, kus võimalik, elektriajamile. Ja kui Volkswagen suudab I.D 3 edukaks muuta, saab sellest omaette uus normaalsus. Kahjuks sellest tulenevalt võib see muuta Golf 8 viimaseks Golfiks, mida saab soovitada.

Kui sinagi soovid uut Golf 8 proovida, siis Ülemiste Molleris on võimalus rahvaauto kaheksanda ilmutusega tutvuda.

Kui Golf jääb väikseks, siis on alanud uue Tiguani eeltellimine ning prooviautod peatselt samuti Molleris!

Kogu galerii Porschedest alljärgnevalt:

 Autoreisid on põnevad. Kohe kindlasti põnevamad, kui pelgalt lennukiga kuurorti lennata ning palava päikese all lihtsalt jäätist limpsida. Ja kuigi ka see on ütlemata tore, siis neljal rattal saavutatav paindlikkus ja perspektiiv on ületamatud.

Sõitsin aasta alguses ühe autokonvoiga Nordkappi. Elamus oli niivõrd kiiduväärt, et lükkas korralikult hoo sisse peamiselt autosõite puudutavale reisinäljale. Aga siis tuli loomulikult see-kelle-nime-mainida-ei-tohi ning kõiksugustele toredatele sõidumõtetele tõmmati vesi kenasti peale.  Mõni võimalus siiski sel suvel avanes, näiteks söösta korraks justkui Ida- ning Lääne-Euroopat poolitavate Poola teede suunas.

Kodukohast Õismäe Olerexi juurest Leedu-Poola piirile on Google Mapsi andmetel 660 kilomeetrit. Kui sinna patta lisada veel retk mööda Põhja-Poola regiooni ning tagasisõit koju, siis on ilmselgelt mõistlik sinna sõita mõne pikamaa sprintideks loodud masinaga. Meile tuli appi Subaru, kes ulatas lahkelt uue Forester e-Boxeri võtmed.

Seiklushing käib Subaruga kokku

Tänapäeval kõnnivad Subarud ühte sammu praktilisuse, ohutuse ning peresõbraliku olemusega. Kuigi legendaarsetelt ralliradadelt pärinev vurisevate turbomootorite aeg on Subarul möödas, siis seiklejahingest autotootja lahku pole löönud. Räägime siis põgusalt ka uuest Foresterist.

Tegu on pideva nelikveoga (üks vähestest!) täiesti maastikusuutliku pereautoga, mis miskipärast nimetab ennast linnamaasturiks. Suuruselt on ta sarnane sõsara Outbackiga, ent pakub täiendavat kliirensit ka siis, kui kanuu käsitsi rannajoonele vedamine on sinu jaoks liiga palju.

Subaru laenas meile prooviks spetsiifilisemalt Foresteri Summit varustusastmega, kuhu olulisematest lisadest kuuluvad 18“ veljed, nahktuba, Harman/Kardon helisüsteem ning panoraamkatuseluuk. Kõrgtehnoloogiline ning üliturvaline juhti ja teed jälgiv EyeSight tulevad juba baasvarustuses. Ning kas teadsite – tegemist on läbi aegade kõige turvalisema Subaru mudeliga, millele on kõige suurema võimaliku pöidla andnud ka Euro NCAP.

Mootoriks oli tal kaheliitrine boksermootor (110 kW / 150 hj), mida assisteerib teravuse ning säästlikkuse nimel pisike 16,7 hobujõuline elektrimootor. Kuni 1779 liitrini allaklapitav pakiruum mahutab ära terve kenneli koeri või mööblimaja komisjonimüügi ning lihtsustatud sisekujundus kõnetab mõistlikke autoostjaid. Mainimist on väärt ka salongis valitsev lõhn, mida leiame ainult Subarutest.

Forester sisendab rahu ka stressirohkes olukorras

Esimene päev algas laupäeva hommikupoolikul ning oli võrdlemisi tagasihoidlik. Esimese lauluga kulgesime 374 kilomeetrit Läti-Leedu piirile ning sõime kõhud mõnusalt Saldejumps!’i täis. Ekvaatori poole sõites soojenes temperatuur oluliselt ning Leedu laiade põldude vahel tekkis miskipärast väga eksootiline tunne. Jõudsime viimaks välja esimesse ööbimiskohta Suwalkis, mis on muuhulgas kriitilise strateegilise tähtsusega sõjaline korridor Baltikumi.

Järgmiste päevade plaan hõlmas endas turistiekskursiooni Põhja-Poolas. Parkisime Subaru uhkelt näiteks Ryni lossi ette, mis pärineb 14. sajandist ning on leidnud omanikke nii Teutooni ordu kui ka Preisimaa härrade seast. Läbisime ka kuulsad Hundikoopad, mis täitsid II ms ajal kurikuulsa Saksa füüreri punkri rolli.

Suurematest linnades läbisime Olsztyni vanalinna, mis meenutas pisut soojemates toonides Tallinna raekoja platsi ümbrust. Atraktsioonid nähtud, jätkasime sõitu Gdanski linna poole, sõites läbi Elblagi. Vahepeal jalutasime Sopotis asuval Euroopa pikimal puidust muulil, mis sarnaneb väga näiteks Los Angelese rannas asuvate pikkade kaidega.

Järgmised päev-paar möödusid pigem tegevuseta, vaid mõned loodusmuuseumid Jaroslawieci linnas täitsid õnnetutest Poola teetöödest tekkinud hingetühimikku. Positiivne on muidugi see, et ka kõige pingelisemas ning kaootilisemas Poola liiklusolukorras sisendab Subaru juhipositsioon sulle rahu ning kainet mõtlemist. Mu mõned suved tagasi omatud vana Golf 3’ga ilmselt nii mugav seal olnud poleks.

Pikad trassid panid hindama ka kütusekulu, mis on tänu pidevale nelikule, suurele massile ning bensiinimootorile mõistagi pisut suuremad. Keskmine kulu varieerus  7-8 liitri kanti, elektri peal oli linnades hiilides sootuks mõnus sõita. Paak on üsna väike (55 l) ning seda tänu elektriajami ning nelikveo paigutuse tõttu.

Juhitavus on Subarul meeldivalt terav ning auto allub juhi käsklustele laitmatult, ent mootori ja käigukasti osas jäi pisike minu sees elav autospordifänn natuke enamat lootma. Tavaliste sõitude ning tõenäoliselt ka tavainimese jaoks on 150 hobujõudu täiesti piisav, ent väike turbovile ning vana Foresteri kombel kiirendusel “õhku tõusev” nina oleksid meeli eriti paitanud!

Juhiabisüsteemide osas on kõik läbi mõeldud. Näiteks jälgib armatuuri ülaosas paiknev kaamera sinu pea liigutusi ning kui märkab seal väsimust või muusugust kahtlast tegevust, annab ta sellest koheselt teada. Adaptiivne püsikiirushoidja on väga paindlik ning selle kasutamine lihtne ja loogiline – ainuüksi saab valida kui agressiivselt auto ise kiirendab. Tõreleda võiks veidi reaabiga, mis liiga kurjalt sind tagasi tee peale viskab.

Aga eks see ole üks paras nokkimine ka, täiesti ebavajalik võib isegi öelda. Siiski on meil tegemist läbi aegade müüduima Subaru mudeli uue põlvkonnaga. See on Subaru esimene hübriidauto Euroopas ning sellest tulenevalt on tegemist veel hüppelauaga, millelt elektrifitseeritud tuleviku poole hüpata.

Alfa Romeo tegi väikestviisi uuestisünni aastal 2015, kui tuli turule uue Giuliaga. See auto oli täiesti uuel Giorgio platvormil, mille arendus toimus Ferrari tehnilise direktori Philippe Krief’i järelvalve all. Samal Giorgio platvormil on ka Stelvio ehk lihtsustatult võib öelda, et tegu on karkudele tõstetud Giulia universaaliga.

Minu esimene kohtumine selle platvormiga oli mõnda aega tagasi Giulia Veloce roolis. Lühikese pooletunnise proovisõidu järel jäi sel autol midagi natuke vajaka. Auto oli tõesti väga hea juhitavusega nagu välismaa ajakirjanikud olid ülistanud, aga sisukvaliteet ei jätnud head esmamuljet. Enda argipäeva autosse tagasi istudes sain aru, et Alfa ei ole ikka minu jaoks, sest saadud sõiduemotsioon ei kaalunud puudusi üles. Oi, aga Stelvio QV tegi minu jaoks täieliku pealoputuse. Kõik, millega polnud rahul, on unustatud hetkega, kui natuke autoga pikemalt sõita RACE-režiimis sõita.

Mida oodata ühelt linnamaasturilt, millel on superauto jagu jõudu? Praktiline kiire auto, millega kurvilisele teele sõites avastad end unistamast madalast autost?  Ei, Stelvio QV roolis kurvilisel teel unustad üldse ära, et oled linnamaasturi roolis. RACE mode sisse lülitada ja see, kuidas see auto liigub kurvilisel teel, on lihtsalt võrratu! Roolitunnetus on täpne, juhitavus on neutraalne aga saab vajadusel ka provotseerides tagaosa libisema. Enamus ajast on Stelvio tagaveoline aga libisemist tundes muutub 50:50 jaotusega nelikveoliseks. Arvestades, et Eesti külateed pole just kõige parema teekattega siis natuke pehmem vedrustus silub seda ja kolm erinevat vedrustuse jäikuse astet on piisav, et muuta üsna mugav linnamaastur piisavalt jäigaks. Ehk isegi liiga jäigaks, sest isiklikult meeldis keskmine vedrustuse tase kõige rohkem. Väike külgkaldumine jääb aga mitte midagi ebameeldivat. Kui muidu olen üsna linnamaasturite vastane, siis see paneb mõtlema, et ehk Eesti tingimustes on nelikveoline Stelvio just see õige valik Giulia asemel.

Ferrariga seos ei piirdu ainult platvormi arendusega. Mootoriruumist leiab kahe turboga 2,9 liitrise V6 mootori, mis on samuti arendatud koostöös Ferrariga ja arendab 375kW. See hääl, mis V6 tekitab, pole päris tavapärase V6 kõlaga ja tehase väljalaske kohta on see RACE-režiimil väga vali. Launch-control puudub, aga sellegi poolest suudab see 1830kg kaaluv auto õigetes tingimustes kiirendada 0-100km/h 3,8 sekundiga! Seekord seda järele ei proovinud, sest ilm ei soovinud meiega koostööd teha ja teisel proovisõidu päeval sadas lakkamatult paduvihma. See andis võimaluse autoga vahelduseks rahulikumalt kulgeda ja välja tuli täitsa tavaline keskmisest jäigem linnamaastur, kui kasutada seda kõige rahulikumas all-weather sõidurežiimis. Sel autol on isegi silindrite deaktiveerimise süsteem, mis lülitab kolm silindrit välja rahulikult sõites, et säästa kütust.

Nüüd jõuame auto sisemuse juurde. Konkreetsel autol on tellitud süsinikkiust taguse osaga Sparco poolkorv istmed, roolisambalt leiab alumiiniumist käiguvahetuslabad, päris süsinikkiust iluliistud ja punased õmblused igas suunas! Istmed on üsna agressiivse välimusega aga mind ei väsitanud need ka pikema sõidu jooksul. Lisavarustuse nimekirjas on neil üsna priske hinnasilt aga need on igati seda väärt! Käiguvahetuslabad on tõsiselt suured, on positiivse tundega ja mis peamine, asuvad õiges kohas ehk roolisamba küljes! Sellest paremaid käiguvahetusvalitsaid olen saanud proovida ainult Lamborghini roolis. Käigukastiks on 8-käiguline sarnane ZF tähisega 8HP75 ja Alfa on selle seadistamisel teinud suurepärast tööd,

Sisu kvaliteet pole küll Porsche tasemel aga F-seeria BMWga täitsa võrreldav. F-seeriaga BMW-ga võrdluse toon välja, sest Stelvio ja Giulia salongis on tunda tugevat mõjutust just BMWst. Nii infosüsteem, kui nuppude paigutus ja kasutusloogika on väga sarnane just BMWle. Ka kvaliteet on pea sama, osades kohtades nagu istmed ja iluliistud hiilgab Alfa, teistes aspektides nagu nt infosüsteemi rullik aga BMW. Infosüsteemi rullik on just üks nendest detailidest, mis on pisike detail aga on häirivalt odav. Õnneks mudeliuuenduse käigus on seda uuendatud!

Aitäh Alfa, et isegi peale mudeliuuendust on säilitatud analoognäidikud! Nende, keskel asetsev ekraan on piisavalt informatiivne ja lihtne kasutada. Mudeliuuendusega on paranenud ka sisu kvaliteet just keskkonsoolis ja uuenenud infosüsteem, mis on nüüd ka puutetundlik tehes Apple Carplay ja Android Auto kasutamise mugavamaks. Puutetundliku ekraani puudumine oli sarnaselt infosüsteemi rullikule detail, mis natuke häiris aga tundub, et Alfa on kuulanud oma kliente! Kõik see, mis antud Stelvio salongis häiris on mudeliuuendusega parandatud ja mu arvates on see nüüd üks parimaid turul. Lihtne kasutada tänu puutetundlikule ekraanile aga säilinud on ka võimalus kõike teha ilma ekraani puutumata rullikutelt ja nuppudelt.

Kokkuvõttes on Alfa Romeo QV mudelid neile, keda ei huvita mitmetolline ekraan on spidomeetriks ja mitut värvi taustavalgust on salongis võimalik valida, vaid ootavad autost tõelist sõiduelamust. Seda pakub Alfa kuhjaga! Endalegi üllatuseks eelistaksin seda linnamaasturit nii mõnelegi sportautole.

Arvestades viimast BMW disainikeelt ja järjest suuremat rõhku esiveolistele platvormidele on Alfa Romeo just see, kuhu võiks BMW omanikud pilgud suunata, kui otsivad tõelist sõidunaudingut.

Loodan väga, et tekib ka võimalust proovida Giulia QV mudelit. Kui linnamaastur nii sõidab siis, mis veel kergem sedaan sama võimsusega teeb?

Head: hääl, roolitunnetus, vedrustus

Halb: sisu kvaliteet teatud kohtades ehk osa lüliteid ei sobi sellises hinnaklassis olevasse autosse. (NB! Mudeliuuendus parandab seda!)

Konkurendid Macan Turbo, GLC63s, X3M, F-Pace SVR

Hind alates 85 290€

Audi Q7 sai eelmine aasta värskenduse, mille käigus muutus nii välimus, kui sisemus. Kui tavapäraselt mudeliuuendusega muutuvad üksikud detailid nagu esituled, siis Q7 puhul on tegu üsna põhjaliku uuendusega, kus esituled on kõige väiksem parendus. Selleks, et autost aimu saada tegime natuke suurema ringi ning avastasime Peipsi-äärseid alasid.

Interjöör

Suurim muutus on toimunud auto salongis, kus leiame Audi Q8st tuttavad kaks suurt puuteekraani. Ekraanide puudutamisel on tuntav tagasiside, mis teeb nende kasutamise mugavamaks kui lihtsalt puutetundliku ekraani. Audi uue generatsiooni infosüsteem on igati lihtne ja loogiline ka esmakordsel kasutamisel. Olemas on ka Apple Carplay juhtmevabana ning selle kasutamine oli minu jaoks esimest korda märkamatu. Telefon oli koheselt ühendatud ja valmis kasutamiseks iga kord, kui autosse istusin.

Puutetundlike ekraanide juurde tagasi tulles pole ma aga kindel, kas see on õige suund. Seisvas autos on ekraane kasutada lihtne aga samal ajal sõites mööda kitsaid külateid muuta salongi temperatuuri mitte nii väga. Suured ekraanid, läikivad pinnad teevad salongi modernsemaks aga seda kasutusmugavuse arvelt. Päikselise ilmaga läigivad pinnad vastu ja tõmbavad näpujälgi ligi. Isiklikult leian, et eelmise generatsiooni Q7 oli kasutusmugavuse kohalt parem. See-eest aga eelmise generatsioni Audi omanikule tundus uus interjöör vägagi meeldivat. Salong õhtuhämaruses võtab eriti luksusliku ilme kahetoonilise meeleolu valgusega ja kirgaste ekraanidega. Salong on Audile omaselt suurepärase koostöökvaliteediga ja maanteekiirusel on auto väga vaikne – 55,7dB.

Lisavarustuse nimekiri on Q7 üsna pikk ja igaüks peaks endale midagi leidma. Sealt leiab nii massažifunktsiooniga istmed ja isegi lõhnastamisefunktsiooni kui ka ionisaatoriga õhukvaliteedi paketi. Q7 on saadaval kas viie- või seitsmekohalisena ja kõik seitsmekohalised versioonid on nüüd õhkvedrustusega.

Vedrustus ja sõiduomadused

Proovitud auto oli seitsmekohaline seega ka õhkvedrustusega. Isiklikult olen selle auto potentsiaalsele kliendile täielik vastand. Minu jaoks piisab kahekohalisest sportautost ja hiljuti proovitud Stelvio QV oli esimene linnamaastur, mille soetamisele isegi mõtleks.

Esimesed kilomeetrid uue Q7ga ei tundud end mugavalt. Ma pole kindel, kas enne mudeliuuendust Q7 sisu oli kehvem kui uus ja see auto on tänu õhkvedrutsusele isegi liiga pehme. Seda seni kuni avastasin Dynamic sõidureziimi. Kui Audi S või RS versioonide puhul kipub see tähendama ebamugavalt jäika vedrustust, siis Q7 muutub parajalt jäigemaks ja hakkab juba rohkem meenutama sõiduautot. Kuigi ma arvan, et enamus selle auto ostjatest on just rahul autoga kõige mugavamas seades ja dynamic režiimi ei hakka kasutama. Q7-le on ka võimalik tellida S-line paketti, mis annab natuke jäigema sport-õhkvedrustuse ja 15mm madalama sõiduki kõrguse. Lisavarustusena on võimalik sellele autole tellida ka muutuva jäikusega stabilisaatorivardad ja nelikroolimine. Õhkvedrustuse olemasolu korral on võimalik auto tagaosa ka pagasiruumist langetada, et raskeid esemeid oleks lihtsam peale tõsta.

Otsid ideed nädalavahetuseks?

Miks mitte minna Eesti suurima järve Peipsi äärde? Nautida päikesetõusu, sõita mööda külateid ja kiigata hoovides olevaid sibulapõlde või hoopis otsida üles mõni mahajäetud koht nagu Kirovi nimeline näidiskalurikolhoos. Lisaks toredatele maakohtadele on seal ka sõiduelamust pakkuvaid sõiduteid. Näiteks tee Rakverest Rannapungerja majakani või Pataste-Välgi-Alatskivi tee. Viimane on hilja aegu täielikult asfalti katte saanud ja on 25km pikk lõik, kus autosid liikleb harva. Omamoodi teemärgiks on künka otsas Välgi kirik.

Viis kohta pluss kaks

Kohtade arvuni tagasi tulles on viimane istmerida kasutatav isegi täiskasvanud inimestel aga pigem jätkuvalt mõeldud erandolukordadeks. Tagaistmele saamine pole nii lihtne nagu see olla võiks, aga nii on see pea kõikide seitsmekohaliste maasturite puhul. Keskmine istmerida see-eest on väga mugav ja kõiki kolme istet saab iseseisvalt pikisuunas liigutada ja seljatoe kallet reguleerida. Viimane teeb pikemad sõidud keskmises istmereas väga mugavaks.

Välimus

Mudeli uuenduse käigus on saanud natuke kurjema välimuse. Seda eriti S line paketi puhul. Nüüd torkab esiosas silma suur kaheksanurkne iluvõre koos vertikaalsete liistudega. Autole lisavad visuaalset laiust ka esituled ja tagaosas ühendab tagatulesid efektne kroomliist. Eriti ilus me arvates on see auto S line paketiga ja kahevärvilisena. Selle jaoks laename pildi Audi kodulehelt.

Mootor

Proovisõiduks oli meie kasutuses 50TDI tähisega Q7, millel on 210kW. Koos kaheksakäigulise automaatkäigukastiga on see üks sujuvamaid mootori ja käigukasti kombinatsioone, mida üldse proovinud. Ilmselt aitab kaasa 48-volti poolhübriidisüsteem ja mootorgeneraator BAS, mis aitab sõitu sujuvamaks teha. Q7 on saadaval kuue erineva mootorikombinatsiooniga, põnevaimad neist SQ7, mil 320kW arendav diisel V8 ja V6 55 TFSI e, mis hetkeliselt võimeline arendama 280kW. Viimane neist on täishübriid ehk võimeline elektrijõul läbima kuni 40km.

Juhiabisüsteemid

Juhiabisüsteemidest Q7 puhul puudust ei tule. Oluliseim juhiabidest on adaptiivne sõiduassistent, mis ühendab adaptiivse kiirushoidiku, ummikuassistendi ja rajahoidiku. See vähendab juhi koormust – eriti pikkadel sõitudel. Rajahoidja on kogemuse põhjal samuti paranenud ja enam nii-öelda ei põrganud kahe sõidujoone vahel, vaid üritas end ikka hoida nende keskel.

Kokkuvõte

Kokkuvõtvalt on see väga hea luksusmaastur, millega kilomeetreid mõõta. Kehval teel pehme ja kurvilisemal teel Dynamic seades piisavalt jäik, et sõitu nautida. Praktiline, vaikne, mahukas ja vajadusel sõidutab mugavalt ka seitse inimest. Milline valida mudelirivist? Kui laadimisvõimalus kodus olemas, siis ehk S line 55 TFSI e.

Q7 hind alates 66,000€ on konkurentidega võrreldes mõistlik. Hetkel on käimas Audil eripakkumise kampaania, millega tutvuda saab siin! Näiteks on sarnase hea varustusega auto hinnaks 69 900€!

Konkurentideks on X5, GLE, XC90, Land Rover Range Rover

Käes on esimene reede ning kell on pool kümme õhtul. Päike on loojumas ning Eesti absoluutselt kõige paremat teed Pärnu-Jaaguips saadavad puude vahelt helkivad päikesekiired, sääseparved ning kaunis valjud lõkkepraksud, mis kuuluvad kahele kiirsõidu-suunitlusega Renaultile.

RS on akronüüm, mida leiame peaaegu et igalt kolmandalt sportlikult masinalt, ent Renaultspordi looming on selle tähise all saavutanud pisut spetsiifilisema kuulsuse. Kui sul on vaja esiveolist luukpära, mis lõikab kurvidest läbi nagu kuum nuga sulavõist ja paneb FK8 Type-R suure saba hirmust värisema, siis võib just nende uksele koputada.

Prantslased ning mootorisport on omavahel seotud olnud juba autotööstuse hälliaegadest. Näha uut Megane RS Trophy’t tänaval mööda vuhisemas on teravale muutunud juba meeldivalt tihedaks nähtuseks, ent Louis Renault käe all valminud sõidukid näitasid teistele tagatulesid juba enam kui sada aastat tagasi.

Võidusõit Pariisist Viini aastal 1902 ning Monte Carlo ralli 1925. aastal on vaid mõned näited Renault spordiajaloo algusest, ent Renaultsport kui diviis sai alguse aga kaks maailmasõda ning viis kümnendit hiljem.

Alustagem spordisaavutustest…

Renaultsport sündis 1976. aastal ettevõtte kahe autospordile keskenduva ning eduka diviisi – Gordini ning Alpine ühinemisest. Gordini oli itaallase Amédée Gordini võidusõidudiviis, mis keskendus peamiselt ringradadele ning sai kuulsaks tänu “prantsusesinistele” Renault 8 Gordini võistlusautodele.

Tänapäevalgi tuntud Alpine saavutas aga staatuse rallilegendina, noppides esimestel WRC võistlustel etapivõite ning ka tiitleid.

Mõlematel osakondadel olid ennist kindlad ülesanded: Gordinile jäi mootoriekspertiis ning Alpine keskendus veermiku ja šassiide tuunimisele.

Tulemused olid kiired ilmuma. Kaks aastat hiljem sisenes Renault oma Renault-Alpine A442 autoga võistlustulle Le Mansil ning napsas sealt pilootide Didier Pironi ja Jean-Pierre Jaussaud juhtumisel võidu. Sündmus oli märkimisväärne, ent jäi Renault seni ainsaks võiduks kuulsal kestvussõidul.

Edulugu jätkus aasta hiljem mootorispordi kuninglikus F1 sarjas, kus koduväljakul Dijoni Grand Prix’l saavutati turbomootoriga RS01 vormelis esimene F1-võit. Pärast seda on Renault võitnud kas endavalmistatud mootorite või enda enda vormelitega kokku enam kui 168 Grand Prix-d.

Ralli polnud tegelikult Renault jaoks võõras, sest Alpine A110 mudelid olid rallispordi kiiruskatsetega üsna sinapeal. Esimene Renault margipõhine võit WRC-s tuli koju 1981. aastal autoga 5 Turbo, mida juhtis Jean Ragnotti.

Järgmistel kümnenditel tehti põhilselt tutvust turimsiautode sarjades, millest kõige meeldejäävamaks peetakse erinevatel meistrivõistlustel osalenud 21 ja Lagunat. Auto kasutas F1-sarjast pärinevat tehnoloogiat ning võitis kogu sarja vältel kokku 38 sõitu ning 4 tiitlit.

Nüüdisajal peab Renaultsport näiteks isiklikke võidusõidusarju, millest tuntuimad on Formula Renault, Clio Cup ning Clio Trophy. Paar aastat tagasi tehti algust ka Formula E elektrivormelite sarjas.

..ning jätkame selle pärandiga tänaval

Iga käreda võistlusauto või spordisaavutuse kohta leiab Renault varrukast märkimisväärse tänavamasina või kontseptsõiduki. Renault 8 Gordini ning Alpine A110 mudelit tegid pärandi osas n-ö otsa lahti, ent igal kümnendil on Pariisist väljunud midagi tõeliselt omanäolist ja huvitavat.

1980ndad: Renault 5 Turbo oli ka omal ajal täiesti unikaalne ning ägeduse-faktorist pakatav kuumpära. 1,4-liitrine auto keskel asetsev turbomootor saatis tagaratastesse 160 hobujõudu, lennutades kuumpära sajani alla seitsme sekundi. Tavalise esiveolise mudeliga võrreldes muudeti laiemaks rööbet, paigaldati sportlikum vedrustus ning kruviti külge ülbed laiendid. Tänu sellele oli 5 Turbo tollal kõige kiirem prantsuse tänavaauto, mis kunagi ehitatud.

Mõned aastad edasi ning Renault tuli välja mudeliga 21, mis on põhimõtteliselt praeguse Talismani eelkäija. Ajastukohasest turbomaaniast innustatuna istutasid insenerid peresedaani kaheliitrisele mootorile külge Garreti T3 turbo, mille abil puhuti välja 175 hobjõudu ning 270 nm. Konkurentidest kiiremaks see auto ei osutunud, ent tänu omanäolisusele on tegu väga põneva peatükkiga RS’i ajaloost. Allolevast videost saab ka näha, kuidas kõlab 21 Turbo Supertourisme võistlusauto.

See on küll puhtalt subjektiivne, ent maailma kõige lahedam hot hatch on samuti pärit Renaultspordi tagatubadest. Nullindate alguses ehitatud Clio V6 oli tollal maailma kõige võimsam kuumpära, ületades oma 252 hobujõulise mootoriga kõiksuguseid standardeid.

Pisikesele Clio ehitati 5 Turbost inspireerituna ümber keskmootoriga platvormile, aiste vahele lükati Laguna pealt pärit kolmeliitrine V6, mis ajas koos manuaalkastiga pöördesse samuti tagarattad. Clio V6 toodeti vahemikus 2001-2006 ning see on muutunud vägagi otsitud noorklassikuks. Mobile.de saidil ringi brausides võivad hinnad ulatuda suisa 80 000 euroni.

Loomulikult ei jõua me kõikide autodega tutvuda. Clio, Twingo ja Megane erimudeleid leiab suisa kümnete kaupa.

Renaultsport pole oma võlu kaotanud ka tänapäeval

Megane RS Trophy on kunagi meie toimetusest läbi käinud ning see jättis äärmiselt dramaatilise mulje. Mitte ükski esiveoline polnud mind kunagi niivõrd tõsiselt ära hirmutanud. Olen sõitnud kordades võimsamate ja kiiremate autodega, ent käänulistel teedel saavutatav tempo ja täpsus tundusid sedamasti auto kohta ulmelised.

Trophy on tavalisest võimsam, 17 kilogrammi kergem ning omab piiratud libisemisega diferentsiaali, suuremaid pidureid ja jäigemat seadistust. Väljalase on mõistagi ka pisut valjem, et kõik sind kurvi tagant tulemas kuuleksid.

Tegu on samuti ka ühe kõige parema esiveolise kuumpäraga turul, pakkudes tugevat konkurentsi senisele hot hatch kuningale Civic Type-R’le. Viimasest rääkides, siis Trophy-R eriversioon tegi sellele Nürburgringil samuti tuupi.

Väga põnev oli aga kontrastiks sõita Clio RS 220 Trophy ning vanema Clio RS’ga. Mõlemad on teatud aspektides isegi lõbusamad, kui nende vanem vend (või õde?) Megane.

1,6-liitrine forsseeritud jõuallikas toodab kokku 220 hobujõudu ning see on paaritatud Renaulti EDC topeltsiduriga käigukastiga.

Sarnaselt suuremale Trofeele, on Clio samuti võimsam, jäigem, madalam ning sööstab sajani 6,6 sekundiga. Kiirus pole mõistagi päris sama, ent on the edge tunne on suurem. Esiklaas on suur, müra on palju, turbomootor on iseloomult väga särtsakas ning su käed sulavad rooliga koheselt ühte.

Kui Megane roolis tunned end kui ringrajaäss, siis Clio roolist vaatad maailma läbi rallipiloodi prillide. Mõningad vead loomulikult on, näiteks roolitunnetus, mis pole nii aldis tagasisidet andma kui mõned teised konkurendid, näiteks Fiesta ST.

Kõige tooremate RS mudelite nimel tasub muidugi vaadata aga kasutatud autode turule.

Artikli ilmestamiseks saime omale kõrvale ka ühe kolmanda põlve Clio RS’i, mille bang for buck suhe on hot-hatch maailma sisenemiseks meeldivalt paigas. Ei, seal pole kamaluga Alcantarat, topeltsiduriga automaate ning kindalaekatäit rajarekordeid, ent sõidukogemuse osas on vanemad Cliod uute RS-dega ühel pulgal

Kaheliitrine mootor (145 kW) armastab pöördeid ning tulistab sinnapoole ulmelise innukusega, ent pakub samas ka madalal pöördevahemikus igapäevasõiduks piisavat pöördemomenti ja minekut. Käigukast on pehmelt öeldes imeline ning kurvides on osava juhi käes sellega võimalik tuul alla teha ka paberil hoopis kiirematele autodele.

Eesti autokultuur on põnev nähtus. Pajatada mõnele tavalisele kohalikule “sakslaste” entusiastile eelkirjutatud juttu toob kaasa ilmselt süvenematu naerupahvaku, ent praktikaga on võimalik see kiirelt” ümber pöörata”. Nädalavahetuse jooksul oli meeldiv näha, kuidas üks mu põlistest Volkswageni-sõpradest Megane RS roolis naeratuse esile tõi ning koheselt oma kriitilised sõnad tagasi võttis.

Tänavad vajavad rohkem kiireid autosid. Kiireid prantsuse autosid.

Mulle meeldib väga teha proovisõite lihtsurelikele mõeldud baasmudelite ning ökoautodega. Eriti pärast seda, kui sa oled saanud kaks päeva veeta Porsche Taycani seltsis, siis on see hea viis maa peale tagasi tulla ning realistliku pilguga asju vaadata. Haarasin omale seega prooviks uue Opel Corsa.

PSA Grupp võttis hiljuti Opeli & Vauxhalli General Motorsi alt enda tiiva alla ning viis läbi mõningad platvormijagamisega seotud muudatused. Üheks esmaseks lükkeks oli Opeli pesamuna uusim ilmutus Corsa F, mis hakkab PSA Common Modular Platform alusel baasi agama uue Peugeot 208’ga.

Disaini. ning arendusvaldkond kuulub Opelile, ent kogu mootorivalik koosneb Peugeot samadest kolmesilindrilistest turbomootoritest ning ühest “neljapütisest” diislist. Valikus on ka elektriline “Corsa-e” versioon.

Mugav argisõiduk, aga tagaistmetele pääseda raske

Väliselt on Corsa pisut nägusamaks muutunud ning peatselt saabuv GSi versioon näeb isegi täitsa Opel’lik välja. Kui keskkonsoolis asetsev käiguvalitsi välja arvata, siis ei oskaks aimatagi, et prantslaste käsi siin mängus on.

Üldine pilt meenutab eriskummalisel moel justkui moderniseeritud 90ndate keskpaiga autot. Sul on külgtoetud, ent mõnusa polstriga üsna kõrge ja püstise asetusega istmed. Silme ees istuvad suured analoognäidikud ning salongimõõtmetega mitte just korrelatsioonis olev tavalisest suurem rooliratas. Justkui miniaatuursem versioon 25 aastat tagasi levinud lahmakatest esimeste õhkpatjatega roolidest.

Kliimapaneel ei näita sulle temperatuure ega YR.NO ilmaennustust, vaid õiget ja vanakoolilikku sinisest-punasesse temperatuurivalitsit. Võtit keerad käega, mitte ei vajuta nuppu. Analoogsus on suur, ja minu retrohõngulisi meeli paitav. Viriseda võiks muidugi infosüsteemi üle, mis on ütlemata aeglane. Ka volüümikeeramise nupp tegutseb tüütu hilinemisega.

Vigadest võib esile tõsta ka tagaistme, kuhu kaks täiskasvanut küll hädapärast mahuvad, ent kuhu kitsalt sisenemine paras katsumus on. Järgnev pilt illustreerib potensiaalseid sisenemisraskusi.

Lõbus ja otsekohene väikeauto

Mulle meeldib, kui kiiresti ja lihtsalt Corsaga sõitma saab minna. Hüppad autosse,vöö peale keerad võtit ja lähed. “Aga see on ju nii iga autoga?” te küsite. Vale puha, enamike uute autodega pean tavaliselt ronima kuhugi kõrgele istmele, vajutama aeglast käivutsnuppu, ootama kuni iste end paika sätib ja siis kuidagi liiga suure linnamaasturiga hoovist välja kooserdama.

Corsa on väga otsekohene. 1,2-liitrine (74 kW) mootor on tegelikult väga ergas ning võtab hoo üllatavalt kiiresti üles. Suuremad maanteekiirused tulevad täiesti poolmuidu kätte – ja kütusekulu on sealjuures parimal juhul vaid 6-7 liitrit sajale.

Opel kasutas uue Corsa disainimisel laialdaselt alumiinumit, mis tagas enam kui 40 kilogrammise kaalulangetuse. Tänu sellele on ka juhitavus teravam, auto väga mõnusalt käsitletav ja ka sportrežiimil kurvides lõbus sõita. Kitsad ökorehvid muidugi “piiravad” soepäralikku olemust ja päris 208 tasemele Corsa sportlikuse osas ei küündi.

Ühe nördimusttekitava nüansina tooksin välja veel “pöörete edasisõitmine”, mis pärast gaasi lahti laskmist aset võtab. Auto käitub tänu sellele justkui uimasemalt ja “kleepuvamalt”.

Argioludes, eriti linnas, on Corsa asine ja üsna vaikne auto millega sõita. Nähtavus on ettepoole hea, ent tagumised C-piilarid söövad täispunktid selles vallas ära. Külgtuule osas on maanteel Corsa üsna tundlik, ent maanteel tavaoludes stabiilne.

Hinnad algavad 12 990 € ning küündivad kuni 18 490 €. Korraliku varustusega võib see muidugi üle 20 000 raha minna. Kõige mõistlikum on soetada 130 hj mootoriga GS-Line masin, mis pakub väärt võimekust väikese kütusekulu ning hea varustusega. Nende hinnad algavad 18 490 €.

Head: Väike kütusekulu, juhitavus, ergas turbomootor, hind.

Vead: Käigukasti ja infosüsteemi “viivitav” käitumine, sisenemine tagumisele istmereale.

Aprilli vältel möödus üks nädal pea täielikult Volkswagenite roolis. Mis on imelik, sest paberitega japsihaigena on kogu Volkswagen-grupi skeene siiani mööda mu külgi täielikult maha jooksnud. Aga kuna mõlemad mu riisiraketid olid tol hetkel õhtal, laenas üks mu sõpradest nädalaks ajaks 1993. Volkswagen Golf VR6-te, mille mootoril on rohkem iseloomu ja karismat kui enamikel tänapäeval müüdavatel autodel.

Sama nädala lõpus võtsin proovisõiduks Volkswagen T-ROC R’i, mis tundus olevat hea viis võrrelda, mida on ligi 30 aastat autotööstuses teinud – kui rääkida sõidurõõmust.

1993 – Volkswagen Golf 3 VR6

Mu kasutuses olnud Golf oli rahvakeeli tegelikult täielik roim. Selle pleekinud värv meenutas valgele särgile kuivanud veiniplekki, salong oleks Mary Poppinsile infarkti andnud ning “kohvistunud” mootorit saatis täiesti kohutav käigukast. Tehnika ja kosmeetika käisid ühte sammu.

Mis tegi selle vana ja väsinud Golfi aga niivõrd nauditavaks, oli see mootor. Volkswageni VR6 on sisuliselt kuuesilindriline hübriid rida-ning V-tüüpi mootoritest, mida Wolfsburg tänase päevani oma autodes kasutab, küll eri väljundites.

Senise autoajakirjandusliku kogemuse puhul on mu meelest kõik uued sportlikud autod ära rikutud oma vajuta-korraks-gaasi-ja-juba-hull-tempo-käes seadistusetega. Sa ei jõua lihtsalt asju alati enam nautida. Vana vabalthingava mootoriga on asjad teistmoodi: Panen sisse 3. käigu ning surun käsnja pedaali põhja – gaas reageerib viivitamatult ja kandub läbi kere, ent enne 3000 p/min ei toimu suuresti mitte midagi. Kiirus kasvab asjalikult, ent helid ja kogemus on veel võrdelised maanteel Olerexi järelkärus istumisega.

Pooltuhat pööret veel otsa ning VR6 hakkab tõeliselt elama. Sa tunned kuidas mootor raevuka hoo sisse saab ning piirajani väga häälekalt kappab. Kõrged huilgavad-möirgavad noodid sütitavad tahes tahtmata soovi ainult edasi kiirendada ning säärases kerges keres on sellele raske vastu panna.

Sul ei ole ühtegi juhiabilist ning avarii korral ei jää sinust vanas Golfis ilmselt plekkigi järgi. Sa pead ainult iseennast usaldama ning kokku segatult mootori joodetud adrenaliiniga, muutud sa roolis automaatselt teistsuguseks inimeseks. Kaasahaaravus on siin võtmesõna.

Ma olen muidu suur kiirusearmastaja, aga linnas liiklen võrdlemisi rahulikult. VR6 roolis on aga iga liiklustsükkel mingisugune võistlustander.

Kindlasti tundub 128 kilovatti 2,8-liitrises pakendis tänapäeval kellelegi arhailine, aga see ületab emotsiooni osas absoluutselt igas perspektiivis kõiksugused kaksnull-turbod, mida nüüd söögi alla ja söögi peale topitakse. Või noh, mõned küündivad sellele isegi üsna lähedale, kui mitte võrdseks.

2020: Volkwagen T-ROC R

“Naudi!” ütles mulle Ingvar Volkswagen Ülemistest ning ulatas kätte võtmed.

Valem on sama mis ka varasematel Golf R’del: Kaheliitrine EA888 turbomootor ( 221 kW/ 300 hj), Haldexipõhine nelikvedu ning vägivaldselt kiire DSG käigukast.

Ainult, et seekord on Peter Stormare ning tema abiline Helga Golf “erri” tehnika ümber tõstnud linnamaasturisse. Trend siiski nõuab – ajaga tuleb kaasas käia.

Mulle täiesti üllatusena, on tulem väga kena ning asjalik. Jooned on Volkswagenile omaselt tagasihoidlikud, aga päris auto olemust peita ei proovi: 19” veljed, sügavsinine Lapis Blue värv ja neli summutitoru. Kõrgus ei ole samuti tavaliselt luukpärast kuigi erinev, ent linnamaasturi esteetika püüab kinni kõrgele tõstetud juhiiste.

Sisekujundajad on nagu Volkswageni puhul ikka, kaunis laisavõitu olnud. R-märgisega rool lisab isikupära, aga kogu muu interjöör on üsna kuiv ja igav.

Sobib ka algajale kiirsõiduhuvilisele

Võtsin paar Golfi veel kaasa ning läksime nautima Lahemaa kurve, mis toimib mulle viimasel ajal kui kõiksuguste sportmasinate hindamispiirkonnana.

Veojõukontroll maas, pidur alla, launch control – tuld! Oodatult, on T-ROC’i kohaltsööst sajani meeletult innukas ning kestab teps’ alla viie sekundi. Keskeltläbi 3000 euro ringis maksev Akrapovic’i väljalaskesüsteem annab häältele pisut emotsiooni juurde ning DSG käitub kaunis vihaselt. Käiguülekanded on lühikesed, kiirendus väga lineaarne ning väga kiiret tempot on saavutada oluliselt lihtsam kui seda maha pidurdada. Kaheliitrise turboka löögijõus kahtlema ei pea.

Hobikorras ringraja jaoks ehitatud vanad Golfid mu seljataga T-ROC’i kiirusega konkureerima ei hakka ning sõidavad teed omas tempos. Sööstan esimesse kurvi – roolirattale on esitatud suur kunstlik raskus ning auto talitseb ennast kõikvõimalikes olukordades väga stabiilselt. Reageerimiskiirus ei ole päris Megane RS-Trophy või Type-R tasemel, aga piisav, et sa ennast Jost Capito leiutiste testisõitjana tunneks.

Proovisõiduki DCC adaptiivvedrustus on kõige jäigemas seades ning isegi korralikult talda saanud Hankooki rehvidega kombineeritult, on pidamine hirmuäratavalt hea. Kontrolli kaotamine oleks võimalik vaid tõsiselt piiride kompamisega, ent seda ma avalikul teel prooviautoga kunagi teha ei kavatse.

Tegu on väga etteaimatava, kiire ning hea pidamisega autoga, millega on ka algajal juhil võrdlemisi kerge kiiresti sõitma õppida. Tänu Akrapoviči väljalaske kärgatustele on auto ka elavam. Mõistagi, see pole nii kaasahaarav kui eelmainitud VR6, kuid nautimusmärgise võib talle siiski esitada.

Liialt kallis, aga parem kui rivaalid

Mul õnnestus enne T-ROC R’i sõsarajakirja raames sõita uue BMW X2 M35 ning Cupra Ateca, mis on ühed vähesed Eesti turul kättesaadavad konkurentidest kiirkrossoverid.

Cupra Ateca on pigem “spordistatud” pereauto, kui pereauto omadustega sportauto. See on pehmem, suurema massikeskme ning kliirensiga ja ka kõvasti ruumikam. Lõbus, mõistlik ja kõige odavam, ent mitte nii täpne ja äkiline kui T-ROC R.

Ja siis on BMW X2 M35, mis on ilmselt toodetud täiesti vastu M-Diviisi tahtmist. Adaptiivveermik on imeliku ja ebamugava seadistusega, juhiasetus ja salong meenutavad mõnda Ameerika mahtuniversaali ning üleüldist sõidukogemust võib võrrelda niiske mopiga põrandapesemist. Tagatipuks on see kõigist kolmest ka kõige kallim. Kui kiiret linnamaasturit otsida, siis sellest tuleks kindlasti eemale hoida. M-märki see masin ei vääri.

T-ROC on kõigist kõige paremate sõiduomadustega, ent vähem mahukam ning siiski ka päris krõbeda hinnasildiga. Asise seadistusega auto jääb 43-50 000 euro vahele ning seda on antud hetkel pisut liiga palju, sest samaväärse võimekusega luukpärasid leiab odavamaltki.

Head: Võimekas ja kiire, ent samas ka lihtne sõita; Väliselt üks väheseid ilusaid “kiireid krossovere”; Kütusekulu on võrdlemisi madal.

Vead: Salong on igav ning hind liiga kõrge.