Maikuu alguse ilm tabas meid tõelise šokina! Sellest hoolimata ei takistanud jahe põhjatuul ning hommikune õrn lumevaip tuhandetel huvilistel külastamast Tallinna Lauluväljakul toimuvaid messe Sõidame! ja Sööma!

Sissekäigu juures tervitavad külastajaid nii populaarsete autotoojate-esinduste loožid kui ka toidutelkide lõpmatu armaada. Škoda majas võib lähemalt tutvuda esmaesitletud Scalaga, TOPAUTO alas püüab pilke verivärske i30 N Fastback ning seal kõrval troonib Toyota kuninga tagasitulek värske Camry nahas. Vahvaid eksponaate leidus mujalgi.

Päevale süstis positiivsust Evelin Ilves, kes pani oma kõnes Sõidame! laval suurt rõhku naiste ja autode vahelisele suhtele. Tegu pole ju mitte ainult igapäevaliikuriga, vaid truult ja pikalt teeniva kaaslasega.

Mess pakub põnevaid uudistamisvõimalusi nii noortele kui ka vanadele. Kellel veel autoga ise võimalust sõita pole, saavad võistlustulle söösta Mabriku virtuaalreaalsuse simulaatoris või Wolf Oil boksis rallimänge sõites. Ning kui mootorisport tõesti veres on, saab tere öelda EDRA ning Estonian Drift Assosciationi esindajatele. Kõige pisemad aga saavad ringi vurada akuautodega.

Sõidame! automess võtab aset 3-4. mail Tallinna Lauluväljakul. Tule ja vaata üle!

Fotod: Karl Kirs

Punane Välk. Sellise hüüdnime teenis Suzuki Swift meie proovisõiduperioodi käigus. Väike jaapanlane tuleb kätte võileivahinnaga ning pakub selle eest ilmselt üht üllatavamatest spetsifikatsioonikooslustest turul.

Sõidame! käsutuses oli varakevadisel nädalavahetusel Suzuki odavaima mudeli kalleim versioon. Manuaal, nelikvedu, hübriid? Täpselt nii oligi, kuigi pidin kaks korda üle kontrollima. Ei tahtnud uskudagi, et mõni tootja veel sellise koosluse viitsib ühte autosse majutada.

Swift Hybrid üllatab kohe esimesel pilgul oma kõrge kliirensiga. Üritaks nagu peaaegu kõige väiksemate crossoverite segmenti tungida… siiski vist mitte. Moodi läinud mustast plastikust koopaäärtes on Suzuki meid säästnud. Eelkõige paigutab selle auto aga linnamaastikule tema vedrustus, mis tundub peaaegu sportlikult kõva. Igatahes konarlikul kruusateel ei tekkinud mingit soovi gaasi vajutada.

Suzuki väidab, et ka tema hübriidi parimad omadused avalduvad linnas, kus aku teeb kiirendusel turbo tööd ja aeglustamisel saab jällegi särtsu juurde. Võiks arvata, et “turboasendaja” abi on vabalthingaval bensiinimootoril väga vaja – viimane suudab ju välja pigistada vaid 66 kilovatti. Kuid mõelge uuesti. Swift on ülikerge. Kõnealune isend kaalub tühjalt ainult 960 kilogrammi ja baasmudel absurdsed 850 kilo. Sealjuures ei ole ju tegemist mingi mikroautoga.

Sellest rääkides – ruumi jagub Swifti sees piisavalt. Seda nii ette, keskele kui taha. Eesistujate küünarnukid kokku ei puutu, tagaistujal põlvedel kitsaks ei jää ning julgen väita, et istme ja lae vahele mahuks ka korvpallur probleemideta. Pagasiruum on üsna täpselt sellise suurusega, et poekäru võiks sinna otse tühjaks kummutada.

See kõik tuleb muidugi teatud hinnaga. Sisustuse poolest ei ürita Suzuki odavust kuidagi varjata. Uksed on viie sentimeetri paksused ning kogu üldmuljes domineerib täpselt seesama nahaimitatsiooniga kummine plast, mida olete autodes näinud alates üheksakümnendatest. Multimeedia osas samas kurta ei saa. Ekraan näeb välja primitiivne, kuid sisaldab nii navi kui ka kõiki võimalusi muusika kuulamiseks.

Juhile peaks Swiftiga sõitmine aga täielik lust olema. Rool ei ole küll sportlikult terav, kuid samas ei mõju ka uimasena ning keerab ummistatud parklas auto kasvõi kohapeal ringi.

Absoluutselt parima mulje jättis aga käigukast. Arvan, et enam muretumat ning lihtsama kasutusmugavusega manuaali annab tikutulega otsida. Kerge sidur, konkreetsed käigud – liialdamata soovitaksin Swifti õppesõiduautoks. Kes selle välja suretab peale esimest sõidutundi, on lootusetu juhtum.

Swiftiga seoses tekkis kiirelt ka üks tulevikuvisioon. Praegu on noortele autoentusiastidele lihtsaks harjutusplatvormiks näiteks VW Golfi teine põlvkond. Miks ei võiks paari dekaadi pärast seda kohta täita sellised väikesed Suzukid? Swifti baasmudeli kergus, lihtsus ning sõidetavus asetavad ta sisuliselt samasse positsiooni – seda muidugi eeldusel, et esimesed omanikud suudavad oma autosid Eesti verejanulise teesoola eest kaitsta.

Tõenäoliselt jäigi mind Swifti juures ainsa asjana häirima see neetult kõva vedrustus. Muus osas oli Punane Välk aga üks pagana tore väike auto. Põneva ning kaasava liikuri retsept on ju lihtne – kergus, nelivedu ja manuaalkäigukast. Seda kõike Swift Hybrid ka pakub

Hyundai on äsja maha saanud Santa Fe neljanda põlvkonnaga. “Juba neljas?!” imestasin endamisi, sest käesoleva ajakirjaniku ajus peituvast autoinfosalvest ei suutnud ma mitte kuidagi meenutada viimaseid, kergelt ununevaid põlvkondi. Kiire külastus Wikipediasse värskendas mu mälu.

Uus Santa Fe on mõõtmetelt päris suur, vaata et astub varsti Saksa luksusmaasturite kandadele. Ka disain on kenake – ma pole otseselt mitmeosalise tuledisaini austaja, kuid seekord on seda mõtet ilusti rakendatud. Ja hoolimata populaarsest trendist, on esivõre suurus hoitud normaalsuse piires.

Salongi sisendes olin ma vägagi üllatunud. Tumepruunid, osaliselt tepitud istmed on kauni kujuga ja üpriski mugavad. Armatuur on üldse isevärki kujuga – puitdekooriga uksepaneelidelt voolavad nahast armatuurile kaks “nõgu”. Keskkonsool on tuttav liigikaaslastelt ning kvaliteedi üle eriti nuriseda ei saa. Mõni üksik paneel kobiseb vahest liialt, kuid üldmullje on tugev. Pakkumisel on ka seitsmekohaline variant. Ning salong on vaikne, väga vaikne, ka maanteekiirustel. Rafineerituse tunnet aga Santa Fe veel ei paku.

Silma kraapis aga pudru-ja-kapsad stiilis näidikuplokk. Elektroonilise ja analoogse seguga displei on täis värvilist sigrimigrit, mida on reeglina raske jälgida.

N-Geen on olemas

Prooviautol tuksus kapoti all 2.2-liitrine diiselmootor, jõunumbritega 147kw/440nm. Turbo viivitus on mõnusalt tuntav ja edasminek isegi lõbus. Sportrežiim on olemas nüüdseks enamikel turulolevates sõidukites, tavaautodes reeglina kasutult. Santa Fe’ga on aga teine lugu, auto muutub nupuvajutusel elavamaks kui võidujoovastuses atleet ning käiguvahetused panevad lausa ahhetama.

Näiteks kolmandalt neljandale lülitades käib läbi väike “vurts” ning auto hüppab hetkeks edasi, justkui oleks Mario Kartis üle mingisuguse “boosteri” sõitnud.  Rool annab muidugi liiga vähe tagasisidet, olles üsna ebaloomulik. Vedrustus on loomu poolest jäigapoolne. Tundub, et Biermann loodud N-geen on leidnud oma tee pea igasse Hyundai sõidukisse.

Aga tegu on ju maasturiga, eks? HTRAC nelikvedu on lülitav ning lumes mässates sa päris hätta ei jää. Reaalne kütusekulu jääb kusagil 8-9l/100km kanti.

Kas hind õigutab ennast?

Baashinnad algavad 39 990 eurost. Proovisõiduki hind oli ligidal 50 000 eurole – tegu on üsna kopsaka hinnasildiga. Q7, X5 ja Mersude territooriumile läbimurret Santa Fe veel ei tee, ometigi valdab mind tunne et dessant luksussegmenti enam kaugel pole. Üle lombi on ju turule jõudnud Palisade ning Telluride, mille eesmärgiks ongi seal vaikselt kanda kinnitada. Rafineeritus ja vaid diiselmootoritest koosnev mudelivalik on peamised nördimust tekitavad faktorid.

Põhilisteks konkurentideks on näiteks odavamad Škoda Kodiaq, Nissan X-Trail ja Renault Koleos. Seega, hind jätab Santa Fe nn “eikellegimaale”, kus ollakse suurematest linnamaasturitest kallimad, ent luksusdžiipide maailmani kvaliteet veel ei küündi. Kuid Hyundai poolt on tegu järjekordse hea sooritusega, sammud õiges suunas jätkuvad.

Plussid:

Sisedisain, ruumikus, garantii, sõidumugavus

Miinused:

Krõbe hind, näidikuplokk, rafineeritus