Mida sa päriselt ootad, kui saad enda valdusesse Rumeenia päritolu crossoveri? Ei hakka keerutama – suuremate taustateadmisteta eeldasin ma eriliste mugavusteta praktilist kasti, tagasihoidlikku mootorit ning hoidsin pöialt, et ei tuleks keskmisest kehvema automaatkastiga isendit. Lisaks soovisin aru saada, miks mu maakodu naabri suguvõsa juba aastaid Daciatega sõidab.

Mida ma päriselt ei osanud oodata, oli tõeliselt lahe sõiduelamus, väga mugav manuaalkast ja tõenäoliselt hinnaklassi kõige kasutajasõbralikum infotainment. Hakkame aga otsast peale…

Niisiis, jah, loomulikult leiad sa Dusteri interjöörist terve kuhja odavat plasti. Õnneks pole aga topitud keskkonsooli näpujälgede järele näljast klaverimusta ning tagaukse polster vajub ka vähem läbi kui poole kallimatel VAGi autodel. Rool ja muu kraam selle ümbruses on samas omandanud väga korraliku välimuse.

Ilmselt üks üllatavamaid omadusi Dusteri juures oligi keskkonsooli ja rooli vidinate ergonoomilisus. Infotainment on üks loogilisemaid ning mugavamaid, millega kokku olen puutunud. Väga kergesti hoomatavana sobiks see maainimsesele esimeseks ekraaniga autoks. Süsteem meenutas mitmeti Suzuki praegust infotainmenti, kuid oli kiirem ja tundlikum. Konkurentidel on, millest eeskuju võtta. Sama käib ekraani all asuva “klaveri” kohta, kus asuvad start-stop süsteemi, kaamerate ja muu lülitid.

Rooli juures asuvad lisakangid on valdavalt üks häirivamaid asju üldse, jäädes igale liigutusele jalgu. Dusteri puhul juhtus aga nii, et ma märkasin audiot, telefoni ja muusikat juhtivat jubinat alles paaripäevase sõidu järel. Selgus, et seegi täidab oma ülesandeid eeskujulikult. Ainus veider asi oli juhi käetugi – jällegi, ainus omasugune autos. Kätt saab sinna toetada ainult maanteel kruiisides, muidu jäi see aga käiguvahetustele lootusetult ette.

Pedaalide ning käigukasti tunnetuse osas pani Dacia täiesti kümnesse. Kuuekäigulist manuaali saab väga operatiivselt lapata, sidur on sujuv ning vahele ei sega. Rõõmusõnum ka kõikidele minusugustele maakatest autotagurlastele – automaate Dusteri valikus ei leidu. Roolist jäi küll linnas mulje, et ta enne mõtleb ja alles siis edastab ratastele – keerake. Augulistel maateedel laveerimiseks sobis see samas üllatavalt hästi. Seal tunneb auto end rohkem kodus ka vedrustuse tõttu. Katuseraamist loksutades kiigub auto nagu suur paat. Sama juhtub ka hoogsamates kurvides. Augud muudetakse aga sõitja jaoks üsna pehmeks.

Emotsioon on positiivne ka gaasi andes. Kapoti all pesitsev 1,3-liitrine Daimleriga koos arendatud TCe mootor jõudis Dusterite kapoti alla sel aastal. Tublid 110 hobust nalja ei mõista – masin viskab ninaotsa üles ning annab minna. “Justkui vanakooli turbokas,” kommenteeris Dusterit proovinud autoentusiast.

Ainus tõsine probleem paistab masinal tulema veermikust-käändmikust. Prooviauto oli sõitnud 3000 kilomeetrit, samas tegi ta esisild ebatasasemal teel juba häält. Huupi pakkudes võis see olla stabilisaatori otsavarraste süü – need nägid välja umbes sama tummised kui mu vanaema sukavardad. Duster oma kliirensi, Land Cruiseri moodi põhja alla paigutatud varuratta ning valikus oleva nelikveoga otse õhkab maanteelt maha keeramise järele. Seepärast ootaks mingil hetkel kindlasti veermiku osas täiendusi.

Siit tuleb muidugi mängu raha. Tavaliselt läheb odavama klassi autodega nii, et kui tal on korralikum varustus, läheb ka hinna-kvaliteedi suhe sageli väga paigast ära. Dusteri hind on aga naljanumber. Poovitud isend maksis 17000 eurot, tippvarustusest jäi sel puudu vaid vedav tagasild. Enamike segmendi konkurentide hinnad algavad sellest numbrist. Kõige odavam Duster tuleb aga üldsegi 10000 euroga, nelikveo hinnad algavad 15000-st. 

Miks mu naabri suguvõsa siis sõidab Daciatega? Ainuke odavam Eesti lähiümbruses müüdav auto on Lada, eks ikka sellepärast. Alati on kena näha, kui madalama hinnaklassi masinatele ei topita mitte keskpäraseid või halbu “moodsaid” lahendusi, vaid otsustatakse end tõestanud analoogide kasuks. Need annavad mõnusa vahetu sõiduemotsiooni ka kõige praktilisemale neljarattalisele – Dusteriga ongi just nii tehtud. 

Fotod:Auotr

Esindusest Focus ST-line’i võtma minnes oli üks jälle üks maruhall sombune päev. Auto ise säras aga parklas juba kaugelt vastu. Fordi sügavsinine lihtsalt jääb silma. Taustaks peab mainima, et Fordid on minu perekonna “saatus”. Alates 1990ndatest pole meil teist marki majas olnud. Kunagistele rooteprobleemidele vaatamata on bensiinimootoriga isendid tehnika poolest täiesti igavesed. Seepärast ongi nii huvitav näha, millega Ford tänapäeval maha saab.

Võtit üle andes anti teada, et see isend on manuaal – alati teretulnud – ning märgiti hirmus kavala näoga, et ta teeb väga huvitavat häält. Saame näha, mõtlesin. Tõepoolest oligi hääl esimene asi, mida märkasin. Pilk passi – mootori suurus 999 kuupsentimeetrit, silindreid kolm. Annad gaasi – salongi kostab mõnus urrrrrrrrrr. Justkui suur koer häälitseks. Edasi läks sõit enamast väljalülitatud raadioga. Uskumatu, aga 1-liitrine bensiinimootor tõesti on kuulamist väärt.

Tavaliselt suhtun ma eelarvamusega igasugustesse R-line, S-line, OPC-line tüüpi autodesse. Sageli esinev sportlikult kuri välimus koos alla 100-kilovatise turbodiisliga on selline paras “sea seljas sadul” kooslus. Ka meie ST-line’i ülikond pole sugugi tagasihoidlik. Üllatavalt on nii mõnigi õhuvõtuava päriselt toimiv. Kerekomplekt teeb auto tõeliselt madalaks ning annab vorme ja kurve juurde, profiili poolest jätab Focus aga eriti elegantse mulje oma jõulise nina ning väga madala tagaotsaga. Lagi on toas halvaendeliselt must, sisu ning mugavat rooli kaunistavad kenad ST-le omased punased õmblused. Kuigi plastikut vähe ei ole, jätab see üldiselt täiesti tummise tunde. Keskkonsooli ülikena helesinine valgus aga tõesti jahmatas esimese hämaruse saabudes oma maitsekusega.

Mis aga veel olulisem, Focus on tunnetuse poolest sportlik. Nii kannabki ta oma ülikonna auga välja. Tänu sportvedrustusele võtab auto kurve sama nauditavalt kui mõni “päris” kuumpära. Pehmel esiistmel sõitja mugavust see sealjuures ei häiri. Ehk vaid taga 5-sentimeetrisel poroloonil istuja võiks kurta, samas lepitab neid ilmselt reisibussist suurem jalaruum. Kui sidur tahab pikemat harjumisaega kui need mõned päevad Focusega, siis käigukast jättis sportlikule autole kohaselt väga täpse ning mõnusa mulje. Fordi mootor, väike kuid tubli, hakkab päris usinalt tõmbama umbes 3500 pöörde juures. Sport-mode sisse lülitanud, ununes vahel päriselt ära, et istun 93-kilovatises sõiduautos. Sellega peab päriselt ettevaatlik olema – kui hakkate “hullu panema”, võib sel Focusel võhmast puudu jääda just viimasel hetkel, kui seda enim vaja on.

Tavasõidul tasub Sport-mode aga ilusti väljas hoida. Kui rahulikult liigeldes kõigub keskmine kütusekulu 5 kuni 6 liitri vahel 100-le kilomeetrile, siis sportlik sõit kisub seda isegi 7 suunas. Kahju on vaid manuaalse käsipiduri puudumisest ning sellest, et rajahoidjat kas ei saa välja lülitada või käib see salanupuga, mida mul ei õnnestunud leida. Põnev on aga vaadata, milliseid Fordile omaseid detaile siiani elus hoitakse. Näiteks ei ole rooli kese ümmargune plastikukapsel nagu kõigil teistel markidel praegusel ajal, vaid iseloomuliku kujuga. Ka elektrilise esiklaasisoenduse olemasolu ka odvamatel mudelitel on tuttav juba 1990ndatest.

Loodame, et pisike bensiinimootor teenib Focust sama hästi, kui kunagised Zetec-igiliikurid omaaegseid Forde. ST-line on kena, sportlik sõiduauto – kordan, sõiduauto – ning väärib seda.

Fotod: Karl Idasaar

Hommikutund kesknädalases Tallinnas on hallivõitu nagu ikka. Sõidame! lahingpaar tuiskab Lasnamäe Fakto poole. Meid on ees ootamas üks päris robustset tõugu Nissan Navara Arctic Truck ja kaunis päev kevadises Lõuna-Soomes. Esinduse parklas leiame eest… Selle jõhkrate mudarehvide ning Monsteri kleepsudega elaja? Tõsiselt? Ei, meie käsutusse tuleb siiski teine, täiesti maanteekõlbulikkuse säilitanud masin. No see juba läheb. Väike briifing, pool tundi piina lauluväljaku mäe ummikus ja olemegi laeval.

Puhvetis hommikukohvi nautides saame põhjalikumalt mõelda, mida sellest Navarast räägiti. AT32 on eriversioon Arctic Truck, mis veereb 32-tollistel maastikurehvidel. Pakutakse veel 35” ja 38”. Neist viimane kipub üldmuljelt juba päris karakatitsa poole kalduma ning ei tunne end ilmselt siinpool polaarjoont koduselt. Meie Nissanil on ka diferentsiaalilukud ja loomulikult mõned tollid tõstet. Tõepoolest, siit autost võib kõigele ülalt alla vaadata. Navaralt leiame muidugi ka koopalaiendid ja snorkli. Viimane näeb välja kurjakuulutav nagu vanapagana sarv ning annab aimu, et see loom kavatseb kõigest läbi minna. Kõik need lisad võib tavalise Navara värske omanik endale ükshaaval tellida. Seejärel rändab auto Soome, kus muudatused teoks tehakse. Tehasest veereb välja juba Arctic Truck.

Kuid juba olemegi Helsingis. Navara veereb põhjanaabrite liiklusesse justkui vaikselt voolavasse, rahulikku jõkke. Double-cabina, täispika kastiga ning korralikult tõstetuna äratab Navara massiivsusega aukartust. Istumisasend mõjub üllatavalt sõiduautolikult, kuid see Eestist Helsingi liikluspöörisesse eksinud, PVAga liimitud M-märgiga, rabaroostes E39 on meist kaugel allpool ja kõrgemale jäävad vaid Poola rekkamehed. Navi näitab meile aga lühima tee linnast välja ning õige varsti leiame end maanteelt. Arvestades, et all on naelrehvid, suudetakse sõidumüra päris hästi kammitseda. Kahetonnine auto ei ole oma 141 kilovatiga äkiline, kuid samas ka eriti ei pinguta Soome kiirteel hoo hoidmiseks. Käigukast jätab küll märkamatute vahetustega kohati variaatori mulje, kuid tegelikult on seitsmekäiguline automaat.

Meil tekib aga soov anda Navarale võimalus end tõestada – maantee pole ju ometi tema prioriteet. Päev on päikseliseks pööranud ning kõikjal ümberringi kõrguvad põhjanaabrite kadestusväärsed graniitkaljud. Mõistetav, et sel kivisel maastikul naljalt selliseid mülkaid ei leia, kus AT32 võimete piirideni proovile panna. Kuid siinsetele väikestele teedele jõudes rabab nende mitmekülgsus.

Võrdlemisi kitsas asfalttee läheb järsult vasakule, paremale, üles ja alla. Nii peatumata kuni mereni, peaaegu nagu põhjamaine versioon Jaapani mägiteest. Kõrge kastikas ei ole kindlasti sellele mõeldud, kuid aeglaselt me ei kavatse sõita ning Navara võtab väljakutse sirge seljaga vastu. Gaasi vajutades tõmbavad 2.3-liitrises mootoris peituvad 450 njuutonmeetrit masinat tublisti edasi ning lahti lastes võib kuulda ka biturbo mõnusat vilet. Nelikveoga tundub rool juhile ehk veidi uimane ja kõrvalistuja kaldub väliskurvis liiga kaugele kraavi kohale, kuid vaid tagasillaveole lülitamine aitab seda leevendada.

Võtab omajagu ristlemist, et leida pealinna lähedases tihedalt asustatud kandis looduskaunis koht, kuhu Navaraga ronima minna. Viimaks satume aga raiesmiku peale. Harvesterirööpad, metsateed – ideaalne. Aeglustiga nelikvedu sisse ning Arctic Truck veereb vaevata läbi muda ja üle suurte kändude. Olgem ausad, auto esiotsast kuni kolm meetrit eespool toimuv on juhi eest täiesti varjatud. Kapott on lihtsalt nii kõrge ja robustne. Siin tuleb aga appi 360-kraadine kaameravaade. Ka metsarajale suundudes ja puude vahel keerutades on see asendamatuks abiliseks. Masin saab siin hästi hakkama, kuid ilmselt tunneks modifitseeritud Navara end kõige kodusemalt ikkagi Põhja-Karjala lumeväljadel kihutades. Auto pöörderaadiuseks pakuks küll umbes 100 meetrit.

Viimaks saame autot tema loomulikus keskkonnas põhjalikumalt vaadata. Männitüved säravad päikese käes kuldselt, niisamuti ka kastikas. Navara tumedat liivakivi meenutav toon ning kroomdetailid – millega ei ole muide sugugi kokku hoitud – annavad okasmetsa rohelisega kena kontrasti. Tuleb vägisi tunne, et kolmanda generatsiooni Navara ongi vist hetkel kõige kenam isend Nissani mudelireas. Värske, jõuline, samas tagasihoidlik ning ilma ühegi “üledisainimise” tunnuseta. See välimus ei ole ilmselt ka viieteist aasta pärast vananenud.

Kuid päike on läände vajunud ning meie peame tagasi Helsingi poole liikuma. Navaraga tuleb õhtupoolikuks jõuda Nissan Nordic’usse. Muidugi käib see suure kaarega – valime võimalikult põneva trassi. Kütuse pärast muretsema ei pea, sest kogu tiirutamise peale on paagi sõiduulatus vaid paarkümmend kilomeetrit vähenenud. Nissani esinduses kohtume ka sealse kommunikatsioonijuhiga, kes on tõeline autoentusiast. Juttu jätkub kuni sadamani.

Tõesti huvitav oli näha, millist võimalust Nissan off-roadi-lembelistele klientidele Arctic Trucki näol pakub. Usun, et nii mõnegi teise margi esindustes visataks garantiiraamatuga seda, kes sellisest ümberehitusest rääkima läheb. Nissan on üldiselt aga millegagi päris kümnesse pannud – kuidas muidu seletada, et nii Mercedes-Benz kui Renault otsustasid Navarale oma märgi külge kleepida. Sõidame! lahingpaar loksub taas laevapuhvetis tagasi Eesti poole ning kogub mõtteid kõrgel Nissani roolis veedetud päeva ja Soome tagasituleku osas.

Punane Välk. Sellise hüüdnime teenis Suzuki Swift meie proovisõiduperioodi käigus. Väike jaapanlane tuleb kätte võileivahinnaga ning pakub selle eest ilmselt üht üllatavamatest spetsifikatsioonikooslustest turul.

Sõidame! käsutuses oli varakevadisel nädalavahetusel Suzuki odavaima mudeli kalleim versioon. Manuaal, nelikvedu, hübriid? Täpselt nii oligi, kuigi pidin kaks korda üle kontrollima. Ei tahtnud uskudagi, et mõni tootja veel sellise koosluse viitsib ühte autosse majutada.

Swift Hybrid üllatab kohe esimesel pilgul oma kõrge kliirensiga. Üritaks nagu peaaegu kõige väiksemate crossoverite segmenti tungida… siiski vist mitte. Moodi läinud mustast plastikust koopaäärtes on Suzuki meid säästnud. Eelkõige paigutab selle auto aga linnamaastikule tema vedrustus, mis tundub peaaegu sportlikult kõva. Igatahes konarlikul kruusateel ei tekkinud mingit soovi gaasi vajutada.

Suzuki väidab, et ka tema hübriidi parimad omadused avalduvad linnas, kus aku teeb kiirendusel turbo tööd ja aeglustamisel saab jällegi särtsu juurde. Võiks arvata, et “turboasendaja” abi on vabalthingaval bensiinimootoril väga vaja – viimane suudab ju välja pigistada vaid 66 kilovatti. Kuid mõelge uuesti. Swift on ülikerge. Kõnealune isend kaalub tühjalt ainult 960 kilogrammi ja baasmudel absurdsed 850 kilo. Sealjuures ei ole ju tegemist mingi mikroautoga.

Sellest rääkides – ruumi jagub Swifti sees piisavalt. Seda nii ette, keskele kui taha. Eesistujate küünarnukid kokku ei puutu, tagaistujal põlvedel kitsaks ei jää ning julgen väita, et istme ja lae vahele mahuks ka korvpallur probleemideta. Pagasiruum on üsna täpselt sellise suurusega, et poekäru võiks sinna otse tühjaks kummutada.

See kõik tuleb muidugi teatud hinnaga. Sisustuse poolest ei ürita Suzuki odavust kuidagi varjata. Uksed on viie sentimeetri paksused ning kogu üldmuljes domineerib täpselt seesama nahaimitatsiooniga kummine plast, mida olete autodes näinud alates üheksakümnendatest. Multimeedia osas samas kurta ei saa. Ekraan näeb välja primitiivne, kuid sisaldab nii navi kui ka kõiki võimalusi muusika kuulamiseks.

Juhile peaks Swiftiga sõitmine aga täielik lust olema. Rool ei ole küll sportlikult terav, kuid samas ei mõju ka uimasena ning keerab ummistatud parklas auto kasvõi kohapeal ringi.

Absoluutselt parima mulje jättis aga käigukast. Arvan, et enam muretumat ning lihtsama kasutusmugavusega manuaali annab tikutulega otsida. Kerge sidur, konkreetsed käigud – liialdamata soovitaksin Swifti õppesõiduautoks. Kes selle välja suretab peale esimest sõidutundi, on lootusetu juhtum.

Swiftiga seoses tekkis kiirelt ka üks tulevikuvisioon. Praegu on noortele autoentusiastidele lihtsaks harjutusplatvormiks näiteks VW Golfi teine põlvkond. Miks ei võiks paari dekaadi pärast seda kohta täita sellised väikesed Suzukid? Swifti baasmudeli kergus, lihtsus ning sõidetavus asetavad ta sisuliselt samasse positsiooni – seda muidugi eeldusel, et esimesed omanikud suudavad oma autosid Eesti verejanulise teesoola eest kaitsta.

Tõenäoliselt jäigi mind Swifti juures ainsa asjana häirima see neetult kõva vedrustus. Muus osas oli Punane Välk aga üks pagana tore väike auto. Põneva ning kaasava liikuri retsept on ju lihtne – kergus, nelivedu ja manuaalkäigukast. Seda kõike Swift Hybrid ka pakub

Oli üks Subaru, mudelinimega XV. Algul ei uskunud ma temasse üldse. Kuid Subaru tuli, nägi ja läks kõigest läbi. Nii tõestas see jaapanlane end väga veenvalt. Aga alustame päris algusest. Läbi Veerenni Mariine Auto poole risteldes oli mul hulgaliselt kahtlusi. Varem sama põlvkonna XVga pikemalt pikemalt sõitnud kolleegilt sai kriitikat nii käigukast, kvaliteet kui üldine sõidutunnetus. Lisaks hiilis veel kuskil kuklas see autokogukonnas levinud crossoveri-stigma.

Eestlased ja Subaru on lahutamatud

Esimene pilk XV peale tuletab meelde, et tegemist on tõupuhta, kuid väga korralikult tõstetud Imprezaga. Disainiga läheb Subaru kindla peale välja, ei pinguta üle, samas vigu ka ei tee. Tänavapildis hakkavad nad silma alles siis, kui ise sama tõugu masinaga sõidad. Ning neid on tõesti pagana palju! Legend, et Eesti uue auto ostja on statistiliselt üks usinamaid Subaru soetajaid Euroopas, sai tõestuse.

Üks esimesi liigutusi autos oli muidugi oma muusika valimine. Tõesti, see ei saanuks lihtsamini käia. Meediasüsteem on uskumatult “jalad maas”. Konkreetsed funktsioonid, selged nupud, suurelt rohelise ja punasega “Yes” ja “No”. Vaid navist võis selle hinnaklassi autos puudust tunda. Lihtsus kajastub terves autos. Näiteks tagaluuk käib traditsiooniliselt käega, mitte ei kruvi end teokiirusel elektrimootoritega lahti. Üpris sportlik sisedisain koosneb muidugi heast hulgast plastdetailidest ning muust odavapoolsest materjalist, kuid kolleegi sõnul tundus kõik hulga tummisem kui varasemal versioonil.

Ergonoomika on Subaru sisemuses eeskujulik, kõik vajalik jääb käeulatusse. Puuteekraani asukoht allpool keskkonsoolil võib ju tunduda vanamoodne, kuid õigustab end täielikult. Ei teagi, miks see paljudel konkurentidel keset vaatevälja turritab.

Edukalt mülkasse ja tagasi

Esimene linnatiir andis päris hea ettekujutuse, millega sellel Subarul on kümnesse pandud ning millega sugugi mitte. Alustame viimasest. Niisiis, see käigukast… Variaatorkast on veider. Sageli üllatavad tema valikud pöörete arvu osas. Tihti jäi foori tagant lahkudes tunne, et pöörded enam 3000 pealt alla ei langegi. Kindlaks sai tõsiasi, et sellise käigukasti ning 1.6-liitrise vabalthingava mootoriga auto on mõeldud ainult väga rahulikuks kiirenduseks. Reaalajas kütusekulu näitamise pidin linnas üsna kiirelt välja lülitama. Selle hirmuäratavad näidud tuleb vist samuti käigukasti süüks ajada. Võib-olla olen tagurlane, kuid siiski kahju, et XVd Eesti turul manuaaliga ei pakuta.

Samas annavad roolitunnetus ja vedrustus selgelt aimu, et XV ehitati Impereza platvormile. Rool on täpselt õige raskusega, peaaegu sportliku tunnetusega ning juhib Subarut ka jäskudes kurvides laitmatult. Samas ei jäta see tavasõidul kunagi kohatult järsku või äkilist muljet. Suur roll on ka hästi balanseeritud vedrustusel, mis Tallinna tänavatel ja ka maastikul mõjub meeldivalt pehmena, kuid ei lase käänulisel teel kõrgel autol kuskile ära kalduda. Kirsiks tordil on aga kindlalt Subie nelikvedu.

Esiteks, see teeb auto suvistel maanteekiirustel ülimalt stabiilseks. Masin oleks justkui tee külge liimitud. Teiseks viib kohanduv AWD süsteem auto reaalselt kõigest läbi. X-mode, aeglustit asendav L-käigukastirežiim ja väga hea kliirens tulevad ka kõige hullemates olukordades appi. Muda, liiv, lumehang, isetekkeline krossirada, mülgastega mullatee Männiku metsas – see kõik on Subarule lapsemäng ning juhile tõeline lust. XVga peab vist küll kinnisilmi huupi sõitma, et see kuskile kinni keerata.

Subaru XV on kõige paremas mõttes puhtavereline crossover. Sõiduauto käepärasus ja sõidumugavus käsikäes tõelise maastikuvõimekusega. Viimastel aastatel esiveoliste triikraudade poolt üle ujutatud väikeste crossoverite segmendis on see tõeline sõõm värsket õhku. Igatahes täname Mariine Autot andmaks Subile võimaluse end tõestada!

Fotod: Karl Idasaar