Porsche jätkab elektriautode kampaaniat Taycani uue variandiga.
Sportautotootja laiendab oma esimese täiselektrilise sportauto tooteportfelli selle mitmekülgse maastikuversiooni lisamisega, jätkates süstemaatilist edasiliikumist oma teel jätkusuutliku mobiilsuse suunas. Sarnaselt Taycani sportsedaanile on ka Taycan Cross Turismo eeliseks uuenduslik 800-
voldise arhitektuuriga elektriajam. Uus kõrgtehnoloogiline nelikveo ja adaptiivse õhkvedrustusega veermik tagab kompromissitu dünaamika ka maastikul. Tõeliselt mitmekülgseks muudavad Cross Turismo aga 47 millimeetri võrra suurem pearuum tagaistujatele ja suure tagaluugi all peituv kuni 1200-liitrise mahuga pakiruum.
„Aastal 2019 saatsime oma esimese täiselektrilise sportauto debüüdiga välja olulise signaali,“ ütles Porsche AG juhatuse esimees Oliver Blume uue, veelgi mitmekülgsema versiooni maailmaesmaesitlusel. „Näeme endid jätkusuutliku mobiilsuse pioneeridena. Aastaks 2025 on pooled meie tarnitavatest autodest elektrifitseeritud ajamiga, kas täiselektrilised või pistikhübriidid. Aastal 2020
oli iga kolmas meie poolt Euroopasse tarnitud auto elektriajamiga. Tulevik kuulub elektrimobiilsusele. Taycan Cross Turismoga teeme taas pika sammu selles suunas.“
Cross Turismo täisvalik algusest peale
Kohe turuletoomisest alates on saadaval neli Taycan Cross Turismo varianti. Sõiduaku Performance Battery Plus kogumahutavusega 93,4 kWh kuulub alati põhivarustusse.
Mudelivalik koosneb järgmistest versioonidest:
• Taycan 4 Cross Turismo võimsusega 280 kW (380 hj), tippvõimsus paigaltvõtusüsteemiga 350 kW (476 hj), spurt 0–100 km/h 5,1 sekundiga, tippkiirus 220 km/h, sõiduulatus (WLTP) 389–456 km
• Taycan 4S Cross Turismo võimsusega 360 kW (490 hj), tippvõimsus paigaltvõtusüsteemiga 420 kW (571 hj), spurt 0–100 km/h 4,1 sekundiga, tippkiirus 240 km/h, sõiduulatus (WLTP) 388–452 km
• Taycan Turbo Cross Turismo võimsusega 460 kW (625 hj), tippvõimsus
paigaltvõtusüsteemiga 500 kW (680 hj), spurt 0–100 km/h 3,3 sekundiga, tippkiirus 250 km/h, sõiduulatus (WLTP) 395–452 km
• Taycan Turbo S Cross Turismo võimsusega 460 kW (625 hj), tippvõimsus
paigaltvõtusüsteemiga 560 kW (761 hj), spurt 0–100 km/h 2,9 sekundiga, tippkiirus 250 km/h, sõiduulatus (WLTP) 388–419 km
Turuletoomine
Taycan Cross Turismo jõuab turule suvel. Auto hind algab 93 600 eurost.
Sportlikud tarvikud: uus tagumine rattahoidik ja Porsche e-jalgrattad
Spetsiaalselt Taycan Cross Turismo jaoks töötas Porsche välja kuni kolmele jalgrattale mõeldud tagumise rattahoidiku. Seda saab kasutada mistahes tüüpi jalgrataste tarvis. Üks hoidiku uuenduslikke omadusi on võimalus avada tagaluuki ka siis, kui jalgrattad asuvad hoidikus. Samal ajal esitleb Porsche ka kaht kvaliteetset e-jalgratast, need on eBike Sport ja eBike Cross. Oma ajatu disaini ning võimsa ja jätkusuutliku ajamitehnikaga sobivad need suurepäraselt kokku Taycan Cross Turismoga.
Eelmisel aastal saavutas Moller Baltic Import Baltikumis kõigi aegade rekordi ning müüs ligi 12 000 Audi ja Volkswageni sõidu- ning tarbeautot, millest enam kui 8200 olid Volkswageni sõidukid.
2019. aastal oli Volkswagen üle 1900 klientidele toimetatud autoga Eestis populaarsuselt kolmas automark. Baltikumi eduloo põhjuseks võib lugeda linnamaasturite populaarsuse kasv, mis tõi selles segmendis kaasa muljetavaldava 62 protsendilise müügikasvu. Eelmise aasta populaarseimad linnamaasturite mudelid olid Tiguan, T-Roc ja Touareg. Viimase aasta jooksul kahekordistas Volkswagen Baltikumis T-Roci ja Touaregi müüki. Lisaks oli Tiguan esmakordselt Baltikumi müüdavaim Volkswageni sõiduk ning populaarsuselt teine A segmendi SUVde hulgas.
Sel aastal on Volkswageni põhisündmuseks e-mobiilsuse lansseerimine – kolme uue täiselektrilise sõidukiga on autotootjal plaanis alustada teekonda saamaks piirkonna juhtivaks elektriautode pakkujaks. Volkswagen loodab, et 2021. aastal on kuni 40 protsenti nende Baltikumis müüdavatest autodest elektrilised. Esimeseks mudeliks, mis on juba esindustes saadaval, ongi uus e-up!, mille maksimaalseks sõiduulatuseks on 260 km (WLTP) ning alghind on 19 990 eurot. Tegemist on ka ühe parima hinna ja sõiduulatuse suhtega elektriautoga!
Märtsi alguses on Eestis klientidele saadaval uus täielikult digitaalne Golf 8, mis on nüüd saadaval ka hübriidversioonidena ning ulatuslikult täiendatud standardvarustusega. Legendaarse kompaktklassi uue põlvkonna sõiduk, mida tutvustati täna esmakordselt Eesti ajakirjanikele, on nüüd eelmüügis hinnaga alates 19 830 eurot. Golf 8-le järgneb suve keskel kauaoodatud 2020. aasta võtmemudel – uus täiselektriline ID.3. Sügisel on saadaval uuenenud Arteon Shooting Brake versioon, millele järgneb Volkswageni enimmüüdud linnamaasturi Tiguani värskendus. Volkswagen lõpetab aasta esimese täiselektrilise ID. SUVe ja Golf 8 Variant lansseerimisega.
Eelmine aasta oli Baltikumis rekordiline ka Volkswageni tarbesõidukitele – enam kui 2700 sõidukit anti klientidele üle ning sellega saavutati üheksaprotsendiline kasv. Euroopas oli müügikasv vaid 0,5%. Eestis on klientideni toimetatud 492 sõidukit ja möödunud aasta populaarseimad mudelid olid Caddy (31% müügimahust), Crafter (19% müügimahust) ning T-mudelid Transporter, Caravelle ja Multivan (38% müügimahust).
Selle aasta alguses lansseeriti uuendatud Multivan 6.1 koos innovaatiliste abisüsteemide valikuga. Veebruari lõpus toimub Caddy 5 maailma esmaesitlus ning 2020. aasta lõpuks on see saadaval ka Baltikumis.
PS! Rohkem pilte meie sotsiaalmeedias.
Kui bensiinipeadelt küsida, mis on nende unistuste igapäevaauto, siis paljude käest võib kuulda, et see kõige uuem ja värskem Audi RS6.
Minul on aga juba mõnda aega meeles mõlkunud üks teine auto – GLC63S AMG kupee. Miks linnamaastur ja eriti – miks just kupeemaastur? GLC63S omab mu arvates piisavat suurust, et kasvõi vanaemal aidata kolida aga on samas ka piisavalt väike, et oleks mugav linnas parkida ja manööverdada. Sellel autol on neljaliitrine kahe-turboga V8 nagu pea kõikides uutes AMG tippmudelites, mis teeb võrratut häält ja näitab, et ülelaadimisega V8-st on võimalik välja pigistada ilusat häält, mis ei jää alla vabalthingavatele vanadele V8 mootoritele.
See AMG hoidis mõnda aega ka Nüburgringil maasturite rajarekordit, mille napsas Stelvio QV-lt. Nüüd on selle koha hõivanud RS Q8 aga see on juba teises hinnaklassis ja suuruses auto.
Erinevalt C-klassi AMG mudelist on sel ka nelikvedu, mis viib selle linnamaasturi nullist sajani 4 sekundiga ehk sama kiirelt kui AMG üks sportilikumaid mudeleid – AMG GT. Eesti kliimas tähendab see seda, et 90% ajast on see linnamaastur kiirem, kui AMG sportauto. Kahjuks AMG mudelit seekord proovida ei saanud, ent GLC 200 Coupe andis päris hea sissevaate minu ideaalsesse igapäevaautosse.
Kupee ja linnamaastur…?
Kui linnamaasturid pole autoinimeste seas eriti soositud, siis kohati tundub, et kupeemaasturid tekitavad lausa viha. Miks, sest võetakse ära lisapraktilisus? Tundub ebausutav, sest tihti sa ikka auto nii pilgeni täis pakid, et stuff ulatuks üle pagasiruumikatte? GLC tavalise ja kupee pakiruumi mahutavuse vahe on 50 liitrit, kupees on seda 500 liitri jagu.
Pearuumi vähesus on samuti müütiline probleem. Kui sul tuleb tõesti siin autos pearuumist puudu, siis peaks soovida jätma ka jalaruum. Kupeemudelis pole pearuumi ega jalaruumi arvelt ohverdatud ehk mõlemas on tagaistujale sama palju ruumi. Kui siis ainult auto tagaistmele sisenemine on natuke ebamugavam ukse kuju tõttu.
Seega lõpuks jääb kupeemaastur minu silmis puhtalt välimuse küsimuseks ja selle üle on juba keerulisem vaielda. Minu jaoks on teatud mudelitel kupeevariant õigustatud, nagu näiteks Cayenne Coupe või toosama GLC.
Elekter annab lisatõuke
Proovitud autol oli 145kw arendav ottomootor, mida toetab 10kw elektrimootor. EQ-boost nimeline süsteem täiendab kiirendamisel bensiinimootorit ja laeb end sõidu ajal jooksvalt. Ainult elektrijõul sõidab GLC vaid allamäge. Sellest rooli taga aru ei saa, vaid väike näidik annab aimu, kui toimub laadimine ja EQ-boost.
Sõidureziime on kokku viis ja olemas on ka individuaalne seade, kus saab muuta vastavalt lisavarustele auto omadusi. Minul kippus see püsima Comfort seades.
Kokku on mootorivalikuid 10 ehk alates 120kW diiselmootorist kuni 375kW bensiinimootorini. Nende vahele jääb ka veel üks hübriid mudel, 300e pistikuhübriid – millele lubatud 49km elektrilist sõiduulatust.
Sõiduomadusi oli antud proovisõidul natuke on raske hinnata, sest autol olid all talverehvid ja üsna väikesed veljed, mis panid maasturi liikuma natuke “üleliigselt”. Lisaks vedrustusele toimisid vetruvana ka kõrge külgseinaga rehvid. “Üsna väikesed veljed” aga tagantjärgi vaadates olid autol all 19 tollised veljed! Kuigi mulle väga meeldivad selle disainiga AMG veljed on need suuruse osas natuke petlikud.
Siit tuleb ka soovitus – eelista 20 tolliseid valuvelgi, sest need täidavad auto rattakoopad paremini ära ja teevad sõidu meeldivamaks. Vedrustus ise tundus linnavahel jäik, aga kurvides jällegi kaldus üleliigselt. Selle vastu aga aitab lisavarustuses olev õhkvedrustus, mis muudab ka kogu veermiku töö vaiksemaks.
Parim võimalik Mercedese salong?
Mulle ei meeldi autodes suured ekraanid. Seepärast leian, et just C, GLC ja GT kupee mudelid on Mercedese valikust parimad just oma interjööri poolest. Pole kahte suurt järjestikust ekraani, aga on funktsionaalsus on peaaegu et sama. Uues GLC-s on kasutuses ka MBUX süsteem.
Kui ma muidu pole eriti suur digitaalsete näidikupaneelide austaja, siis GLC puhul see täitsa meeldis. Ekraanid on kirkad, hästi loetavad ja ilusa disainiga – mida saab ka vastavalt tujule kolme erineva vahel muuta. Baasmudelitel on ekraanid väiksed ehk digitaalne 12,3-tolli näidikupaneel ja suurem keskmine ekraan on lisavarususes.
Mõlemaid ekraane saab juhtida roolilt ja keskmist ekraani nüüd saab juhtida puutetundliku paneeliga. Mudeliuuendusega on kaduma läinud rullik aga seda ei tasu igatseda, sest uue lahendusega harjub kiirelt ja see näeb parem välja. Lõpuks avastasin, et puutetundliku ekraani ma ei kasutanudki ja keskmist puutetundliku ala ka mitte. Roolilt saab juhtida kõike ilma rattalt käsi võtmata.
Jättes tehnikapoole kõrvale, on salong väga hea kvaliteediga ja vaikne. Autos olles pole tunnet nagu sa oleksid odavama klassi Mercedeses vaid tunne on selline nagu Mercedeses olema peab. Sisemuses on ka natuke sportliku tunnetust, sest kõrge aknajoon jätab mulje nagu istuksid madalamal. Nähtavuse üle ei saa ka kurta, kui siis vaid pimedas peegeldab lisapidurituli tagaklaasile.
Väikeseks üllatuseks on topsihoidjad, mis saab keskkonsoolist üldse eemaldada ehk kui pole vaja saab topsihodjatest vabanevat ruumi kasutada muul moel näiteks telefoni hoiustamiseks.
See auto on nendele Mercedese ostjatele, kes ei ole veel harjunud kahe suure ekraani mõttega ja tahavad natuke traditsioonilisemat interjööri. Need, kes mõelnud kasutatud GLE coupe peale siis kindlasti tasuks proovida just seda kompaktsemat ja värske interjööriga autot
Konkurendid: Alfa Romeo Stelvio, BMW X3, Audi Q5, Porsche Macan ja Range Rover Evoque
Fotod: Autor
Renault müügihitt Captur, mida on kokku müüdud 1,2 miljonit on saanud täiesti uue mudeli ja sellega seoses lennutati meid Poola, et panna auto enne Eesti müügisalongidesse jõudmist proovile.
Kas see on lihtsalt kõrgemaks tõstetud Clio?
Jah, Captur on tõesti samal CMF-B modulaarsele põhjale tehtud, aga lisaks kõrgemale istmeasendile on välimuses natuke musta plastikut, et anda “maasturi” ilme ja ka tagatuledes on olemas C kujutis, mis Clio puhul puudub. Väikesed erinevused on ka autos sees, kus näiteks Capturile saab valida hõljuva keskkonsooliga ehk käigukangi valits on ühendatud elektroonikaga ja all olev juhtmevabalaadimise võimalusega panipaik jätab mulje, kui käigukang hõljuks.
Võrreldes seda ilma selle lisata autoga siis kindlasti võimaluse korral tasub sinna kasti märge teha. Lisaks on veel pisikesi erinevusi nagu salongi puhurite kuju ja asetus aga üldiselt on tõesti kõrgema Clio-ga, milles on natuke ka rohkem ruumi. See pole aga üldse paha, sest uus Clio on väga hea auto.
Kuidas eristub teistest?
Pisike linnamaastur ehk klass, kus konkurente on piisavalt ja esimesena tuleb meelde Nissan Juke, mis oskab teistest eristuda ja silmapaista. Kas positiivselt või mitte on igaühe enda otsustada. aga välja paista teiste maasturite seast pole just kõige lihtsam ülesanne.
Juke on ühtlasi ka samal CMF-B platvormil, sest Nissan ja Renault teevad ses vallas koostööd. Captur pole küll nii omamoodi välimusega aga eristub piisavalt ülejäänutest. Üks valdkond, kus Captur paistab silma on erinevad sõiduabilised. Väikeste linnamaasturite klassis on Capturi eeliseks just sõiduabilised, mida teised pole veel jõudnud enda autodele kallimatelt/suurematelt mudelitelt üle kanda.
Autol on 360kraadi kaamera, automaatne hädapidurdus ratturi ja inimese tuvastusega, ummikuabi, liiklusmärkide tuvastus ning adaptiivne püsikiiruse hoidja reahoidja abiga. 10 aastat tagasi polnud neid lisasid veel isegi luksusmarkide tippmudelitel.
Salong on paremaks läinud
Lisaks sõiduabilsitele paistab silma Captur ka interjööriga, mis väikeste maasturite seas tõstab Capturi natuke luksuslikumasse klassi. Pehmed materjalid katsumise kõrgusel kõikidel varustustasemetel, osad lülitid on viimistletud alumiinium detailiga ja istmed on ehk natuke saanud inspiratsiooni Volvost, mis on tõsiselt mugavad. Õnneks on Renault mõistnud, et füüsilised kliima nupud on paremad ja sarnaselt Kadjarile on jäetud need alles.
Salongis jääb esimese asjana silma suur 9,3” multimeediaekraan, mille Renault kuulutab uhkelt kõige suuremaks selle segmendis. Baasvarustuses tulev väiksem 7.0 tolli on aga arvatavasti piisav ja tagasihoidlikum. Infosüsteem ise on saanud samuti uuenduse ja graafika on tänapäevane. Kasutamismugavuselt aga AppleCarplay ja Android Auto vastu ei saa, mis on samuti Capturil olemas. Suuremaks muutuseks on aga mu arvates uus digitaalne näidikupaneel, mis on 10,2 tolli ja suudab kuvada rohkem informatsiooni nagu Audide ja VW puhul. Hetkel proovisõidu autodel aga seda lisa proovida ei saanud.
Proovisõidu ajal möödus suur osa ka äsja valminud Warssawi-Lublin valminud kiirteel. Müra salongis on vaikne aga seda kiirusteni kuni 110km/h. Poola kiirteedel, kus küll 120 kmh lubatud aga selle kiirusega sõites sõidetakse sinust kui postist mööda sai proovitud ka natuke suuremaid sõidukiiruseid. Auto püsib stabiilsena seega Saksamaal Autobahnil pole sõites muret, et jääd kellelegi jalgu. Ületades Eestis maksimaalset lubatud piirkiirust hakkab tuulemüra natuke häirima, rehvimüra aga püsib vaiksena ka 120+kmh kiirustel.
Disainikeel tegi suure sammu
Välimus pole midagi erakordset aga Clio-lt laenatud disainikeel teeb autot võrreldes eelmise generatsiooniga suure sammu ja teeb ära tuntavaks. Kui eelmise generatsiooni Captur kippus halli massi sulanduma ja kui Renault märgid eemaldada siis poleks oskanud kohe ka öelda, mis autoga tegu. Välimust saab aga kohandada enda meeldimisele ja värvikombinatsioone kokku on 90 tükki!
Proovisõidult aga jäi silma ikkagi musta katusega punane ja oranži tooni autod, mille värv mängis valgusega ja must katus muudab autot visuaalselt madalamaks. Amethyst Black tooni tundub ka midagi, mis võiks sellele autole suurepäraselt istuda. Välimuse kohapealt on kõige ära tuntavam muutus C-kujulised LED tuled ja nende all imekombel polegi kinnised plastikud vaid päriselt õhku suunavad avad.
Rohkem mootoreid
Mootorivalikus on lisaks bensiinimootoritele veel alles diiselmootorid jan kõige huvitavam mootorivalik ehk hübriidajam on tulemas järgmise aasta keskel. Pistikuhübriid saab olema esimene laiatarbemudel oma segmendis. 9,8kWh aku ja kaks elektrimootorit on seotud 1.6 liitrise bensiinimootoriga. Lubatud sõiduulatuseks on linnakiirustel 65km ja kombineeritult 45km. Bensiinimootoritest on saadaval kolmesilindriline 1.0 liitrine 100 hobujõudu arendav mootor, millest on omakorda ka LPG versioon saadaval. Neljasilindrilisi mootoreid on valikus kaks ja mõlemad 1.3 liitrised 130hj ja 155hj arendav võimsam versioon, mida Clio-le ei pakuta. Diiselmootoritest saadaval kaks versiooni, 95 ja 115 hobujõudu arendavad 1.5 liitrised mudelid. Valikus on 5 ja 6-käiguline manuaalkast ja topeltsiduriga 7-käiguline automaatkast. Proovitud autodel oli kõigil just see viimane aga ei tasuks oodata eriti sportlikust nagu muidu topeltsiduriga automaadist, sest selle käigukasti seade on üsna rahulik. Niikaua kui käigukasti mitte ehmatada saab see oma tööga märkamatult hakkama.
Poola teed nõuavad omajagu tähelepanu
Sõiduomadused on valdkond, kus Captur ei hiilga aga pole ka otseselt halb. Kui osa proovisõidust möödus maailmatasemel kiirteel siis ülejäänud testiks suunati meid Poola õunapuu istanduste vahele, kus teed olid täpselt sellised nagu ootaks Poola külavahe teedelt. Kui inimesed kipuvad kiitma Poola teedevõrgustikku siis ilmselgelt ei mõelda neid külavahe teid. Mõned kurvid olid ka peidetud külade vahele aga sellele ei suutnud mõelda, sest auto vedrustus pidi omajagu tööd tegema, et teed siluda. Järgmisel päeval toimusid testisõidud Lublini linna ümbruses, kus oli kavas maaililsite vaadetega teekond. Kas teekond just maaliliste vaadetega oli aga tee ise oli oluliselt paremas olukorras ja sai hinnata vedrustuse tööd natuke paremini.
Lihtsalt kehva teekattega teel autoga sõita on meeldiv aga kehvemal teel nagu eelneval päeval meid Poola kostitas muutub vedrustus natuke lärmakaks ja kipub üleliigselt rappuma. Õnneks keskmised Eesti külavahe teed on paremas korras, kui Poolas ja see häirima ei tohiks hakata. Samas ega linnamaasturilt ei oota ka suurepäraseid kurvi läbimis oskuseid ja kui tõesti soovid paremaid sõiduomadusi siis on ka see võimalik ehk osta Renault Clio! Boonuseks natuke madalam kütusekulu ja hind. Roolitunnetus on linnamaasturi kohta hea ja pole üleliia kerge, Sport-sõidureziimis muutub rool natuke raskemaks.
Selgeks sai, et Poola teedeehitus ei lõppe kunagi, sest tagasi lennujaama poole sõites sai nautida ka seda. Neljarealised maanteed on Poolas tõesti maailmatasemel aga selle eest suuremalt maanteeltt maha keerates on kohtati teine olukord, mitte midagi katastroofilist aga Eesti külateed on igal juhul paremas korras ja ilusamate vaadetega.
Kokkuvõtvalt…
….kui esimene Captur tuli turule 2013 aastal siis konkurente sel eriti polnud peale Juke. 2014 aastal võttis Captur Nissanilt enimmüüdud väikese linnamaasturi tiitli ja siiamaani on kokku müüdud üle 1,2 miljoni auto. Nüüd on aga olukord muutunud ja peab rinda pistma üle 20 erineva konkurendiga. See eest pole aga Capturi müüginumbrid aja jooksul langenud ja tundub, et uue mudeliga jätkavad tõusu, sest uus on lihtsalt parem ja ka hind võrreldes konkurentidega igati mõistlik.
Kokkuvõttes ei ole vahet, mis mina ütlen. Neid autosid ostetakse hulgim, sest hetkeseisuga on see omas klassis üks parimaid ja pakub konkurentsi ka premium klassi kompaktmaasturitele. Kui kauaks Captur püsib müügihitt näitab aeg, sest ma ennustan peagi algamas uut väikeautode pealetungi aga Renault puhul pole karda, sest valikus on alati olemas ka Clio.
PS! Peale proovisõitu tuli ka uudis, et sarnaselt Clio-le on saanud Captur NCAP testis 5 tärni.
Kiired faktid veel lõppu: esimesed autod juba Eesti salongides, hind algab 15k, toodetakse Hispaanias!
Peamised rivaalid T-Roc, Duster, Juke, Peugeot 2008
Ühel sombusel reede õhtul seadsin sammud Tartu Topauto salongi ja kätte ulatati Hyundai Kona Electric võtmed. Kui muidu oleks see Hyundai Kona jätnud ükskõikseks siis see viimane osa nimetusest tekitas põnevust. Esimene kogemus täielikult särtsu jõul liikuva autoga.
Parima hinna-ja sõidulatuse suhe
Hyundai Kona on saadaval bensiini mootoriga ja hiljuti tuli ka turule hübriid mudel aga sellest ehk mõni teine kord. Seekord oli proovisõiduks ainult elektrijõul liikuv auto, mille WLTP tsükkli väidetav sõiduulatus 449km. See number on juba arvestatav ja minu kogemusel pole ka selline, mis poleks saavutatav. Meie toimetusest on varem Kona Electric läbi käinud ja tookord saavutatud ulatuse põhjal võib öelda, et võimalik suurem sõiduulatus eriti ökonoomselt sõites. Ühtlasi on meie andmetel on tegemist parima hinna/sõiduulatuse suhtega elektriautoga turul ehk umbes 88€/km.
Peagi on lisaks 64kwh akule tulemas ka väiksema mahutavusega 39,2kwh alternatiiv, mis tõenäoliselt lisaks väiksemale sõiduulatusele toob alla ka hinda. Hetkel algavad hinnad 39 990 eurost ja lisavarustuse poolest saad kohe pea täisvarustuses auto. Mõningad lisad aga on võimalik nagu veokonks või lisa müraisolatsioon. Viimasele mõtleks kindlasti, sest just kruusateel maale sõites tundsin sellest puudust.
Algselt sõitma hakates tundus, et auto polegi nii vaikne ja elektrimootorid teevad häält aga see tuli hoopis kõlaritest. Nimelt on rooli kõrval nupuke tähisega VESS, millest see võimalik välja lülitada. See annab küll märku, kui auto töötab aga isiklikult eelistasin seda väljas hoida.
Konal on võimalik ka kuvada infot esiklaasile, mitte küll päris aga peaaegu. Armatuurist sõidab välja silmade kõrgusele väike klaas, millele kuvatakse kiirust, lubatud kiirust jm olulist informatsiooni. Soovi korral saab selle aga tagasi peitu panna.
Hääletusega harjub ära
Hääl või täpsemalt selle puudumine on veider aga hübriide proovinuna juba tuttav kogemus. Maanteel sisemüra tundus kõrgem kui mõnel teisel selle klassi autol aga arvatavasti põhjuseks mootorimüra puudumine. Seda ilmselt veel süvendas ka see, et linnas sees oli vaikus nii nauditav, et raadiost muusikat ei kõlanud pea terve proovisõidu jooksul. Seega maanteele jõudes on soovitatav ikkagi helisüsteemi kasutada, et natuke peita tuule ja rehvimüra. Konas olev helisüsteem on küll igati asjalik aga sõitmine vaikuses tõesti on meeldiv seega kahjuks eriti helisüsteemile rõhku ei pööranud.
Kona puhul eeliseks teiste elektriautode ees on välimus, mis pole üleliia futuristlik ja sulandub Hyundai tavaliste autodega ühte. Esiosa on elektrimudelil küll ära tuntavalt teistmoodi aga mitte võõras ja interjöör võrreldes tavalise Konaga saanud klass kõrgemaks. Interjöör on oluliselt erilisem, kui bensiini mootoriga variandil ja seda tekitab just keskkonsool, mis on tõstetud ja alla tekitatud õhuava koos panipaigaga. Ka materjalide ja viimistluse poolest ei saa kurta ning õnneks on alles ka veel füüsilised nupud.
Ainus, mis mind auto puhul häiris on kõrge istumisasend. Justkui istuks auto peal, mitte autos sees aga selles on süüdi põhja all olevad akud. Vaadates aga seda, kui väga eestlastele meeldivad linnamaasturid siis ehk on hoopis minus. Sõiduomatustelt on kohe aga aru saada, et raskuskese on madalal, sest kurvilisemal teel on auto liikumas sinu all ja auto jätab isegi sportliku mulje. Sõiduomatustelt on sarnane pigem kuuma luukpäraga, kui linnamaasturiga. Jäik vedrustus ja vähene kaldumine aga ei tähenda, et aukudest läbisõit oleks ebamugav seega mu arvates suurepärane töö Hyundailt.
Meie toimetusest olid kaks autot veel tulnud avastama ilusaid kurvilisi Lõuna-Eesti teid ja proovitud sai ka Kona sportlike omadusi. Kurvilisel teel elektriautoga võib ju tunduda vale aga sugugi mitte. Sõiduelamus ei koosne ju ainult häälest ja mootoripööretest ning kurvilisel teel pidamist otsida ning aegajalt alajuhitavusega võidelda on omamoodi elamus. Kurvist kiirendab auto välja kiiresti ja ühe pedaaliga sõit toimib isegi siin, sest kui regeneratiivpidurdamine on kõige tugevamas siis pidurdab ise kurvi piisavalt. Seda regeneratiivset pidurdamist ehk saab kontrollida rooli taga olevate labadega ja saab isegi kasutada täiekuks peatumiseks.
Elektrisõidukeid ei tasu karta
Autot tagastades sain aru, et esialgne “range anxiety” oli lihtsalt kogenematus ja tegelikult on elektriauto täiesti kasutatav igapäevaselt ja ka siis, kui läbisõidud suuremad. Kokku sai läbitud 250km ja sõiduulatus langes natuke vähem kui 300km ehk rohkem kui oleks pidanud. Küll aga selles süüdistan ennast, sest pidevalt peatusi tehes, aegajalt ka natuke hoogsamalt sõites ja kohapeal seistes sõiduulatus väheneb. Kiirlaadimise puhul kulub 54 minutit, et laadida akud kuni 80% 100kW kiirlaadijas seega ka pikemad sõidud saab tehtud ilma suurema ootamiseta. Kodusest vahelduvvooluga laadimisseadmest laadides kulub selleks alla üheksa ja pool tundi.
Kokkuvõttes on see auto neile, kellele meeldib kõrge istumisasend ja vaikus aga ei taha linnamaasturitega kaasa tulevat kehvemat sõiduomadust. Tegemist on täiesti tavalise autoga parimas mõttes ehk see on mõeldud massidele ja näitab, et elektriautosid ei tasu karta. Kindlasti soovitan Kona minna proovima inimestel, kes mõelnud elektriauto ostule!
Renault tõi Kadjari turule 2015. aastal ning nüüd on auto saanud ka mudeliuuenduse. Kui muidu on Renault tuntud oma sedaanide, luukpärade ja mahtuniversaalide pärast siis Kadjar on loodud seda muutma, asetudes suuruse poolest Capturi ja Koleose vahele.
Kadjari suurimaks eeliseks keskmises suuruses linnamaasturite hulgas on hind. Hinnad algavad 17 990€ ja mu teada on tegemist kõige odavama keskmises suuruses linnamaasturiga. Hinda on aga võimalik omajagu paisutada, sest Kadjarit on võimalik tellida ka nelikveolisena.
Kadjarit kirjeldab kõige paremini ehk lihtsus. Väljast on disain lihtne ja äratuntav Reanult. Seest materjalid lihtsad, siin seal kõva plastikut ja disain minimalistlik. Istmed on mugavad ja pehmed ning keskel lisab edevust teemantmuster. Keskkonsoolis on R-link infosüsteem, mis pole just kõige parem võrreldes konkurentidega, aga Apple Carplay olemasolu tähendab, et reaalselt kasutad sa seda väga vähe. Selle all on aga kliima reguleerimiseks mõeldud rullikud, mis on parim osa selle auto interjööri puhul, olles väga hea disaini ja viimistlusega. Lisaks on nad lihtsasti kasutatavad, seega ei pea sa puutetundliku ekraani pealt taga otsima võimalust muuta temperatuuri nagu paljudel konkurentidel.
Tulles konkurentide juurde, siis Kadjari turuletuleku ajal 2015. aastal oli neid 25. Nüüd on see paisunud juba 40 mudelini. Autohuvilisena on seda kurb vaadata aga selline see vabaturumajandus juba on. Suurimaks konkurendiks krossoveri puhul on Nissan Qashqai. Nimelt on Kadjar loodud Renault ja Nissani koostöös ning just Qashqai põhjale. Samal nädalavahetusel sattus meie toimetuse kätte ka Nissan ja pildistamise jaoks sai ka nad kokku toodud. Mõlemal on omad eelised nagu näiteks Kadjari ilusam keskkonsool või Qashqai spoileriring, aga see on juba kinni maitses ning selle üle ei hakka vaidlema.
Proovisõidu auto oli varustatud 117kw bensiini mootoriga, mis koos topeltsiduriga 7-käigulise EDC automaatkäigukastiga tegid tööd sujuvalt. Kiire hüpe diiselmootoriga Qashqai rooli ja minu eelistus langeb kindalt just bensiinimootorile just tänu selle häälele ja tundele. Ka kütusekulu antud 1,3 liitrisel mootoril on igati mõistlik jäädes proovisõidu ajal 6 l/100km vahemikku. Antud mootorit on võimalik ka leida Mercedes-Benz A-klassi mootoriruumist, mis tähendab et arendusel on abiks olnud ka Daimler. Kadjari nõrkuseks minu silmis on vedrustus, mis rikub sõiduelamuse. Maanteel ja hea teekattega teel ei saa sellest aru aga häirima hakkab just kehvemale teekattele sõites. See on linnamaasturi kohta üsna jäik ja hakkab rappuma ning klobisema, kui tee väga konarlik. Sama täheldasin ka varasemalt proovitud esiveolise Qashqai puhul. Nelikveolist varianti pole proovinud pikemalt seega ei oska öelda, kas see parandab olukorda.
Kokkuvõtvalt on Kadjar soodne valik keskmises suurses maasturite seas, mis on Renault kuues ja kasutab ära teadmisi nii Daimlerilt, kui Nissanilt. Kadjar ei sära eriliselt mitte üheski aspektis, sest Renault Megane Grandtour aga on mu arvates parem valik, kui just pole hädasti vaja kõrgema kliirensiga autot.
Toyota Camry on tagasi peale 15 aastast pausi Euroopa turult ja nüüdseks on tegemist juba kaheksanda põlvkonnaga. Julge tegu Toyota poolt tuua turule luksuslik sedaan, kus peamiselt tundub, et kaubaks lähevad vaid linnamaasturid.
Camry puhul on mootorivalik lihtne ehk auto tuleb kohe 131kW 2,5 liitrise rida-neli bensiinimootoriga, mida toetab 88kW võimas elektrimootor. Auto koguvõimsuseks maha arvestades ülekandest tekkivaid kadusid on 160kW.
Camry on nüüd tagasi tulles täitmas sama positsiooni nagu eelnevalt ehk täidetakse luksusliku Toyota segmenti. See ei ole kindlasti Avensise asendus, sest see on lihtsalt oluliselt parem auto ja teises hinnaklassis. Camry hind algab 30 900€ juurest (hetkel tutvumispakkumine 28 500€ ) ning Avensisest tekkivat tühimikku hakkab Camry jagama natuke kasvanud Corollaga. Kumbki pole küll päris Avensise mõõtu aga olen kindel, et endine Avensise omanik leiab uue mudeli just Toyota mudelivalikust.
Kergelt meenutab Camry Lexuse ES mudelit, sest sarnaselt ES-le on see esiveoline, luksuslik ning saadaval hübriidina. Sarnasus ei lõppe seal, sest mõlemad kasutavad GA-K platvormi ja mõlema disanis on tugevalt esindatud jaapanipärasust.
Kui sulle meeldib aegajalt minna mõnele kurvilisele teele painutama või foori alt teiste autodega joonele panna, siis see auto pole sulle. Probleemiks pole enam isegi CVT variaatorkast, mis suudab sportasendis autot märgatavalt erksamaks muuta. Kurvides tundub ta lihtsalt omast elemendist väljas ja kaldub ohtralt. Linnakiirustel märkab seda vähem, aga samas natuke hoogsamalt ringteele sõites on seda tunda harjumatult palju. Selle vastu loomulikult pehme vedrustusega auto puhul ei saa. Kiirendus nullist sajani on mõistlik: 8,3 sekundi, kuid täisgaasiga kipub auto võimendama igat auku, mis esirataste alt läbi käib. Üldjoontes on Camry iseloomult rahulik ja kiirustama ei kutsu, seega seda kaldumist ja kiirendamisel aukude võimendamist koged harva.
Seevastu võlub ta just oma mugavusega ning seda nii linnas kui maanteel. Kui sulle meeldib rahulikult kulgeda, siis see auto on sulle ja Camry omakorda premeerib kulgemist madala kütusekuluga. Pole ka tunda, kui bensiinimootor vahepeal seisma ja käima läheb, sellest annab märku vaid õrn mootorihääl. Tallinn-Tartu maanteel sain mina keskmiseks 5 liitrit sajale, mis on üsna lähedal väidetavale 4,4 liitrit sajale. Maanteesõidul auto aegajalt toetab bensiinimootorit elektriga ja laeb akusid.
Mootorimüra maanteel ei kuule ja tuulemüra on nagu luksuslikus autos ikka – vähe. Saabudes tagasi Tallinna otsustasin veel viimast korda ära nullida kütusekulu ja läbi öise Tallinna sain kütusekuluks 3,2 liitrit sajale! Kuidas nii? Maanteel oli hübriid akud üle keskmise laadinud, mootorid töötemperatuuril ja linnas enamus ajast vedas just elektrimootor. Boonuseks muidugi pea täielik vaikus ja õrn elektrimootori sahin kiirendamisel. Linnas sõites aga realne kütusekulu jääb sinna 6 liitrit sajale vahemikku. Pole üldse paha tulemus bensiinimootoriga suure auto kohta.
Hübriidi lahendus Toyotal toimib ja peabki, sest firma on olnud selles vallas eriti eesrindlik ja ka kogemust seljataga üle 30 aasta. Antud lahendus, kus autot pistikusse panema ei pea on suurepärane nendele, kes ei taha sõltuda laadijatest või pole seda kuskilt võtta. ECO asendis kasutab auto võimalikult palju elektrijõul liikumist ja see vaikselt linna kiirustel hiilimine hakkas täitsa meeldima. See ökonoomselt sõitmine tekitab lausa põnevust ja tulemuseks veelgi väiksem kütusekulu. Arvestades, et tegemist on hübriidiga pole tehtud järeleandmisi ka pagasiruumi mahutavusel ega tagaistujate ruumi puhul, mis isegi suurem kui konkurentidel.
Toyota infosüsteem on teinud ka väikese arenguhüppe ja enam pole seda ebameeldiv kasutada. Küll aga on jätkuvalt oma konkurentidest nõrgem ja õnneks otsustas Toyota Supra puhul kasutada BMW lahendust. Samas leian, et auto enda infosüsteem mängib järjest vähem rolli, sest Apple Carplay või Android Auto olemasolul pole vahet, et navigatsiooni kaart näeb aegunud välja. Neid teist kahte lahendust kasutades on kaardid alati uuendatud, kuvab realajas infot ja on samasugused kasutada nagu igas teises autos. Antud autol küll Apple Carplay ja Android Auto lisavarustsest puudusid ja pidin leppima Toyota enda infosüsteemiga. Polnudki nii hull, kui eelnevalt kuulnud aga võimaluse korral kindlasti telliks AppleCarplay/AndroidAuto lisana juurde. Vahepeal levis uudis selle tulemisest Camryle aga kuupäeva pole välja hõigatud.
Lisaks sellele lisale valiks ise kindlasti autole heleda nahksisu. See lisaks interjööri veelgi luksuslikuma tunde ja teeks autot avaramaks. Interjöör muidu igati meeldiv ja odavam plastik peidetud kohtadesse, kus sa seda ei näe ega tunne. Metallliistud on saanud esmapilgul puitu meenutava välimuse ja on õrna tekstuuriga. Esiklaasile kuvab selgelt loetava informatsiooni ja JBL kõlarisüsteem on asjalik. Keskkonsoolis käigukangi ees on ka telefonile mõeldud koht, mis juhtmevaba laadimise võimalusega ja võimalik peitu panna niiviisi, et telefon ei häiriks sõitjat. Pisike detail aga igati kasutajasõbralik.
Kokkuvõtvalt lõõgastavad sõiduomadused on need, mis annavad suure eelise minu silmis Camryle. Superbil võib olla küll parem infosüsteem, Talisman võib olla erksama mootoriga ja Mazda 6 parem kurvilisel teel aga suurest luksussedaanist ootan just sellist sõiduelamust nagu pakkus Camry.
Tagasi esindusse autot viies avastasin, et Toyotal alganud justkui uus ajastu ja järjest tuleb peale uusi mudeleid, mis on lisaks tuntud Toyota vastupidavusele ka välimuselt ilusad. Kui viis aastat tagasi oleks keegi pakkunud pildistamiseks mõnda uut Toyotat, siis oleksin heameelega sellest loobunud. Lihtsalt võimatu saada pildile nii, et tulemus jääks ilus. Nüüd aga enam mitte ja salongis ringi kõndides enam ei näe säästudisaini, vaid kõik autod on värsked ja ka ilusad. Järjest on tulnud ka sportlike mudeleid nagu Supra ja Yaris GRMN ja peamine müügiartikkel ehk Corolla näeb ka väga hea välja.
Kokkuvõte: Camry on soliidne luksuslik sedaan, mis on mõeldud inimesele, kes hindab vaikust ja pehmet sõitu.
BOONUS:
Tartumaal ühelt alleelt teisele sõites sai möödutud ühest huvitava nimega teest – Ringraja tee. Kiire otsing internetis andis tulemuseks, et tegemist tõesti kunagise Eesti autospordi pärandiga. Mis auto siis oleks veel parem, kui Toyota seda tutvustama? Toyota on ju nimelt see, mille vastupidavust WRC sarjas Ott ja Martin katsetavad.
Ringraja kohta uurides isegi vanemal generatsioonil mälu selle kohta puudub seega ainsaks informatsiooniks on internetist leitav arhiivimaterjal ja üks foorumipostitus.
Lühidalt on tegemist vanadest teelõikudest moodustatud ringrajaga, kus esimene võistlus toimus aastal 1959. Ringrada kahjuks pole suuresti enam alles, sest uus Tartu-Räpina maantee lõikas sellest läbi ja osaliselt on ringraja asemel jäänud põllud. Väike märk on aga ringrajast maha jäänud ka tänapäeval ja seda märgib tänava otsas seesama Ringraja tee silt. Alles on stardisirge ühepoolse alleega ja sellele järgnev mahapööre Ringraja teele aga sealt edasi on juba kunagise ringraja kate asendunud kruusateega ja uus Tartu-Räpina maantee lõpetab selle ringi sootuks. Viimane võistlus peeti meie andmetel 1967 aastal
Küll aga lähedusest võib leida mõne toredama teelõigu küll. Näiteks sealt ringraja juurest keerata suunaga Kabina poole on paar täitsa toredat kurvi kuni Lohkvani.
Proovisõidu autoks oli Peugeot 3008 Crossway PureTech 130 AT8 ehk tõlgituna: 8-käigulise automaatkastiga, 130 hobujõudu, Crossway paketiga keskmine Peugeoti linnamaastur. Suuremat 5008 versioon ka hiljuti proovitud ja teist pilguheitu natuke venitatud 3008-le näed SIIN!
Vastupidiselt sellele teisele artiklile leian, et see bensiinimootor on just see õige valik Peugeoti mootorivalikust. Proovitud auto 1,2 liitrine turbomootor kiirendab 10,5 sekundit sajani, mis on piisav ja see mootor pigem tundub isegi võimsam ja suurema töömahuga, kui paberil kirjas. Kütusekuluks oli 7,8 mis sellises suuruses auto kohta täitsa mõistlik. Ka auto hääl on meeldiv. Diisli kohta kahjuks ei oska muud öelda, kui et peaks olema veelgi ökonoomsem aga diiselmootorist bensiinimootoriga autosse istudes oli hea kuulda meeldivat heli kiirendamisel.
Interjöör on see, millega 3008 võlub! See tõesti on justkui klass kõrgemast autost ja suurepäraselt viimistletud. Interjööri võlu ei tule esile ka piltidelt vaid seda peab ise kogema. Kandiline rool võib tunduda ebameeldiv aga see on vägagi käepärane ja istme-rooli asend on täpselt õige. Spidomeeter rooli üleval on mugav vaadata ja hea alternatiiv esiklaasile kuvatava ekraani asemel. Kuvab kõike, mis vaja ja on selge ekraaniga. Üldine infosüsteem samuti on kiire ja lihtne kasutada.
Rooli taga on alumiiniumiga kaetud käiguvahetuslabad, mis on paigale fikseeritud nagu supersport autodes. Crossway paketiga kaasnesid erinevad detailid üle auto nagu iluliistud, jalamatid ja väga mugavad siniste õmblustega alcantara istmed. Ainuke asi, mis autos sees häiris oli hoiatusheli, mis hakkab kisama, kui auto uks on lahti ja käik on sees. See heli on niivõrd häiriv, et tõesti paneb autost välja hüppama. Isiklikult autot omades prooviks võimaluse korral selle välja lülitada. Väike detail, mis vajas veel harjumist oli käivitusnupp. Nimelt auto käima ja seisma jätmiseks ei piisanud vajutusest vaid peab all hoidma 2 sekundit.
Auto välimus valge värviga pole aga mu lemmik. Valge värv teeb auto minu silmale kohmakaks võrreldes Peugeot 508 ja 208-ga. Vaadates pilte tumedamast autost on kohe parem ja võrreldes eelmise generatsiooniga on toimunud suur edasiminek. Lähemalt uurides on lahedaid detaile nagu kordinaadid keskmisel piilaril, mis vihjavad asukohale, kus Crossway 3008 toodetakse. Lisaks effektsed esituled, mööda külge jooksev iluliist ja Crossway märgid esitiival.
Sõiduomaduste poolest on auto hea. Auto ei kaldu kurvides üleliigselt, vedrustus suudab vastu võtta enamus suured löökaugud ja sõit kulgeb mugavalt. Kehvemal teel sa seda ei tunne ja ka interjöör on täitsa vaikne. Automaatkäigukast toimetab ilma seda tähelepanemata niikaua, kui Sport nuppu ei puudu.
Esiveoline maastur ja nagu ka varasemalt esiveoliste autode puhul pole kordagi tundud vajadust nelikveo järgi. Ju vist pole piisavalt proovisõite teinud talvel. Autoga sai läbitud teid, kus muidu esiveolise autoga ei kipuks ja igasuguse draamata said teed ka läbitud. Olgu selleks mudane metsatee või järsema tõusuga libe rohumaa. Peugeot on külge pookinud ka oma maasturitele lisa nimega Grip Control. See tähendab väikest rullikut käigukangi kõrval viie erineva sõidureziimiga – standard, lumi, liiv, maastik ja ESP off. Sel korral seda aga vaja ei läinud, sest tava reziimis suutis auto hakkama saada. Korra olen kõrvalt näinud ka seda toimimas talvel ja võib tõesti öelda, et enamusel linnamaasturite ostjatest pole nelikvedu vaja, sest see need takistused, mida Peugeotid talvel läbisid on harva esinevad olud. (PS! Vaata Sõidame I saade) Esiveolise autol boonuseks nagu ikka väiksem kütusekulu, väiksem kaal, rohkem jalaruumi tagaistujatel ja madalam hind
Need kellele on esiveoline maastur ikka vastukarva siis nüüd pakub ka Peugeot hübriidversiooni, millel kõik neli ratast veavad ning boonuseks 57km puhtalt elektrilist sõiduulatust! Ühtlasi on tegemist kõige võimsama seeriatootmises oleva Peugeotiga. Rohkem vaata SIIT!
Kokkuvõttes ei oskagi midagi negatiivset öelda peale häiriva hoiatusheli ja natuke aeglase start-stop nupu. Kindlasti on tegemist üle keskmise linnamaasturiga ja piinlik tunnistada aga see nädalavahetus linnamaasturiga täitsa meeldis.
Volvo S60 T5 R-Design. Kuigi nime järgi võiks justkui arvata, et tegemist on millegi sportlikuga, siis nii kahjuks pole. T5 tähendab siinkohal keskmist mootori valikut T4 ja T8 hübriidmudelite vahel ning R-Design sportlikumat välimust. Diiselmootoriga S60 enam valikust ei leia.
Minu varasem kogemus Volvodega on olnud küllaltki napp, aga kuvand turvalisest autost ja kogemus eelmise V40 mudeliga pisut langetasid mu ootusi. Kartsin, et natuke pikem proovisõit Eesti teise otsa tuleb tüütu, juhiabid piiksumas ja hoiatamas iga väikese liigutuse eest.
Hoopis vastupidi, kõik juhiabid sekkusid alles siis, kui neid reaalselt vaja oli ja auto ei tõstnud häält iga väiksema probleemi korral. Süsteemid nagu pimenurga andur, on viisaka välimusega ja sulanduvad peegli disainiga kokku. Distantsihoidev püsikiirusehoidja koos iseroolimisega teeb maanteesõidu eriti mugavaks ja erilisi viperusi sellega ei esinenud. Selle kasutamisel avastasin end korduvalt liikumas mõne aeglasema auto taga. Oleks vaid Eesti maanteed paremini joonitud.
Sel autol on omadus muuta ka hingelt huligaan rahulikuks. Kui 184kW/350nm on jõunumber, mis esmapilgul tundub meeliülendav, siis sõitma hakates näib see väiksem. Osaliselt on süüdi rahuliku seadega käigukast ja väga vaikne salong. Auto kiirendab nullist sajani 6,5 sekundiga, aga teeb seda nii sujuvalt, et ei saa arugi.
Proovisõidu auto oli esiveoline ja kordagi ei tekkinud vajadust nelikveo järgi. Proovitud sai autot ka liivase pinnasega väikesel metsavaheteel aga nelikut võib tõesti vaja minna vaid talvel.
Tulles tagasi vaikse salongi juurde, siis Volvo on uue generatsiooni salongid teinud vägagi kvaliteetseks ja igasugused üleliigsed hääled kõrvaldanud. Isegi kõigi Premium-klassi sakslaste kohta ei saa seda öelda. Mina ei leidnud interjöörist ei kusagilt ebameeldivat materjali ja disain oli piisavalt minimalistlik. Vaikse salongiga käis hästi kokku Harman Kardon helisüsteem. Kes tahab enamat, saab tellida Bowers & Wilkinsi helisüsteemi.
Iluliistud olid autol „metal mesh“, mis eristuvad tavalistest oma tekstuuriga. Istmed on sportlikud, natuke liiga jäigad ja ei lasknud piisavalt õhku läbi, eelistaksin pigem perforeeritud istmeid. Istekohad on ka selle auto puhul üks väheseid miinuseid, vähemalt minu jaoks. Perforeeritud istmega tuleb ka kaasa ventileerimise võimalus, mis nahkistme puhul kulub kindlasti ära. Tumeda sisuga auto puhul võiks mõelda ka katuseluugi peale, et natuke rohkem valgust tuua salongi.
Ja nüüd pisikese detaili juurde, millega igapäevaselt puutud kokku aga tihtipeale jääb autotootjatel selle disain täiesti teisejärguliseks. VÕTI! Volvo võti tundub esmapilgul küll disainilt lihtne aga viimistletud alumiiniumi ja nahaga on see käes mõnus ning viisakas. Võtmel on salongis ka spetsiaalne koht käigukangi ees, kuhu see peita.
Mis ei meeldinud? “Dynamic“ mode. Vedrustus muutub lihtsalt kehvemaks ja sellega asi piirdub. See mure vaevab aga enamikke autosid, millel adaptiivne vedrustus. Autol värvuseks Volvo kohta edev Fushion punane, mida kirjeldaks kui luksuslikku punast, mis mängib erineva valguse all. Kohati viskab värvi puhul sisse oranži ja õhtuhämaruses muutub täitsa tumepunaseks. Erilisema värviga käis kokku R-design pakett, mis teeb auto välimust natuke sportlikumaks samaaegselt mitte üle pingutades. Ka muudab see lisaks välimusele auto vedrustust natuke jäigemaks. Autol polnud lisavarustusse pandud käiguvahetuslabasid ja mulle see meeldis. Tegemist ju mitte sportauto puhul täiesti ebavajaliku lisaga?
Jah BMW ja Alfa sõidavad paremini aga on ka jäigemad ja natukenegi lisavarustust valides kallimad. Volvo on mõistliku inimese valik, kes hindab mugavust. Volvo tunneb oma klienti ja enamus neist ei otsi autost sportlikku sõiduelamust.
Kokkuvõtvalt on tegemist on väga hea sedaaniga ja kui oled vaatamas autot, millel neli ust, mugav siis ära unusta ka Volvot. Kui enne huvi Volvode vastu puudus siis nüüd tundub Volvo S60 T8 päris huvitav alternatiiv kiirematele väikesedaanidele. Peamiseks konkurendiks Audi A4 ja Lexus ES.
Välimuse põhjal võib tunduda, et tegemist on täiselektrilise Panameraga aga ei – tegemist on täiesti uue platvormiga. Natuke madalam, lühem aga laiem kui Panamera.
Taycanil on jõudu 460 kw ja hetkeliselt on auto võimeline arendama 560kw, mis tuleb abiks 0-100km/h 2,8 sekundiga saavutamisel. Auto tühimassiks tühimass (DIN) on 2295 kg, mis tähendab, et tegemist on kergema autoga kui Panamera Turbo S (2310kg).
Tesla tapjaks kuulutatud auto aga mu arvates see pole. Kindlasti on osa Tesla potentsiaalseid kliente nüüd Porsche poole vaatamas, ent Teslal on endal olemas üsna suur fännibaas ja niisama lihtsalt nad üle parda ei hüppa. Ka hind on oluline faktor, P100d ja Taycan eristuvad korralikult. Kui esimese hind algab 100 tuhande juurest, siis Taycan Turbo S hinnad algavad 186 tuhandest. Muidugi on tulemas ka ainult tagaveolised ja väiksema võimsusega mudelid aga eks aeg näitab, kuidas reageerivad Tesla omanikud Porsche uudismudelile.
Mis veel väärib tähelepanu, on sõiduulatus kuni 450km WLTP järgi Turbo mudelil. 270 kW maksimaalne laadimiskiirus tähendab 100km sõiduulatust on võimalik laadida natuke üle viie minutiga. Hetkel küll nii võimsad laadimisjaamad lähiriikides puuduvad aga aja jooksul see kindlasti muutub Lisaks sellele on võimalik Taycan ka tellida “vegan” sisuga ehk interjööriga, kus pole kasutatud nahka.
800V süsteem on Taycani puhul kõige märkimisväärsem omadus. Lihtsustatult tähendab see seda, et Taycan on võimeline kordama täisvõimsusel kiirendusi ilma üle kuumenemata ega ootamata, kuniks aku on valmis. See on ka ehk suurim eelis Tesla ees, mis peab end “üles soojendama” täiskiirenduse nimel.
Porsche on jäänud endale kindlaks ja võimsaimad mudelid on saanud külge nimetused Turbo ja Turbo S. Isiklikult see mind ei häiri ja teeb lihtsalt arusaadavaks, mis võimsusega mudeliga tegu. Turbo tähis on juba mõnda aega tähendanud vaid võimsuse taset.
Suurepärane on ka näha, et esimeseks täiselektriliseks autoks ei teinud Porsche linnamaasturit, erinevalt enamikest tootjatest. See oleks ehk lihtsam ja ka tulusam aga Porsche on jäänud enda kuvandile truuks ja loonud sportliku auto.
Ootame Taycani huviga, sest Porsche valikust pole siiamaani leidnud autot, milles oleks pettunud ja huvitav on näha, kuidas on suudetud sõidurõõm ja elektriauto ühendada.
PS! Esimesed konfiguraatorid on juba üleval, mine otsi ülesse! Tähelepanelikumad leiavad sealt ka võimaluse muuta stangede välimust veel agressiivsemaks!
Mõeldes Jeepile turgatab mulle esimese asjana meelde Wrangler ja vanemad Grand Cherokeed. Ehk üks korralik maastur, mis ei karda kui asfalttee asendub lume, muda või liivaga.
Seekord aga proovisime hoopis üht väikest esiveolist Jeepi, mis on ka Jeepidest enim müüdud mudel Euroopas. Toodetud on ta samuti Euroopas, täpsemalt Itaalias koos 500X mudeliga. Viimast sai ka hiljaaegu proovitud, mille ülevaate leiab SIIT!
Renegade on saadaval neljas versioonis Sport, Longitude, Limited ja Trailhawk, millest viimane on ehk ka see nii-öelda päris Jeep, mis on ka saanud “Trail-rated” märgise
Renegade sai mudeli uuenduse 2018 aastal ja sellega kaasnesid uued esituled, uuendatud infosüsteem ja värske mootorite valik. Renegade’i loomisel on Jeep teinud üsna palju viited kunagisele sõjaväeautole– Willys’ele. Viiteid toonasele kangelasele leiab Renegade’ist omajagu, sest neid on puistatud üle terve masina. Alustuseks kandiline välimus, ümarad esituled ja seitsme avaga esivõre. Esituled on vast ka see kõige silmatorkavam ja õnnestunum osa mudeliuuenduse puhul. Esimesed led-rõngad jätavad mulje, kui oluliselt kallimast autost. Tagatuledest moodustuvad kaks X-i on austusavaldus esimesele Jeepile, mille taga oleval kanistril oli samuti äratuntav X. Välimuse poolest on ju täitsa eristuv ja paneb järgi vaatama küll.
Proovisõidu autoks oli kasutada 1.3 mootoriga 111kW Limited versioon DDCT käigukastiga. Limited siis tähendab kõrgemat varustustaset, kus vist pea kõik olemas- panoraamkatus, distantsi jälgiv püsikiiruse hoidja, liiklusmärkide tuvastus jpm. Nelikveoline Renegade on ka valikus olemas ja saadaval koos 2.0 MJET diiselmootoriga.
Kuidas sõita on? Parem, kui keskmine linnamaastur. Antud autol olid üsna väiksed veljed ja seetõttu suur rehvi küljekõrgus, mis andis omajagu tunda. Samas suuremaid velgi me ei soovita, sest Jeep on ikka mõeldud selleks, et ei peaks mõtlema äärekividele ja ei tunneks muret, kui teelt maha keerad. Sellega kaasneb ka boonus – salongis on vähem rehvimüra. Tühimass 1477 kg seega pole ka tegemist just kõige kergema autoga. Teelt maha keerates ei tundunud ka Renegade nagu oleks omast elemendist väljas.
Seest on auto avar ja tundub suurem, kui tegelikult on. Sellele aitas kaasa ka heledat värvi pehme nahksisu ja panoraamkatus. Interjööris on hulganisti erinevaid väikseid kiikse, mis tuletavad meelde, et sa oled Jeepis mitte tavalises hallis linnamaasturis. Disaini vihjeid leiab esiklaasilt, näidikute ja kõlarite ümbriselt ning puudu ei ole ka suur käepide armatuurilt. Natuke ameerikaliku omapära on selles Itaalias toodetud Jeepis säilinud ka nagu rooli taga olevad volüümi ja jaama vahetuse nupud. Miks autotootjad seda rohkem ei kasuta? Vähem nuppe roolil, kuigi nendega pole ka just kokku hoitud selle auto puhul. Rool ise pigem jämedama poolne ja istub kätte hästi. Uconnect infosüsteem on ka aja jooksul muutunud järjest paremaks ja on vaat, et üks parimaid turul.
See on Jeep, mis hirmsasti tahab olla Jeep aga samas nagu ei ole ka. Kokkuvõtvalt on Renegade esiveolise variandina linnamaastikule mõeldud Jeep, mis ei karda teelt välja keeramist ja aeg ajalt rattaid mudaseid tegemast. See on Jeep, millega Jeep üritab sind kliendiks meelitada ja konksu otsa saada, et ka järgmiseks autoks vaataksid just Jeepi.
Kindlasti ei ole Renegade oma klassis kõige parema juhitavusega, mugavam, madalama müratasemega aga kui sa tahad väikest linnamaasturit, mis poleks nagu iga teine siis Renegade on just see.