Käes on esimene reede ning kell on pool kümme õhtul. Päike on loojumas ning Eesti absoluutselt kõige paremat teed Pärnu-Jaaguips saadavad puude vahelt helkivad päikesekiired, sääseparved ning kaunis valjud lõkkepraksud, mis kuuluvad kahele kiirsõidu-suunitlusega Renaultile.

RS on akronüüm, mida leiame peaaegu et igalt kolmandalt sportlikult masinalt, ent Renaultspordi looming on selle tähise all saavutanud pisut spetsiifilisema kuulsuse. Kui sul on vaja esiveolist luukpära, mis lõikab kurvidest läbi nagu kuum nuga sulavõist ja paneb FK8 Type-R suure saba hirmust värisema, siis võib just nende uksele koputada.

Prantslased ning mootorisport on omavahel seotud olnud juba autotööstuse hälliaegadest. Näha uut Megane RS Trophy’t tänaval mööda vuhisemas on teravale muutunud juba meeldivalt tihedaks nähtuseks, ent Louis Renault käe all valminud sõidukid näitasid teistele tagatulesid juba enam kui sada aastat tagasi.

Võidusõit Pariisist Viini aastal 1902 ning Monte Carlo ralli 1925. aastal on vaid mõned näited Renault spordiajaloo algusest, ent Renaultsport kui diviis sai alguse aga kaks maailmasõda ning viis kümnendit hiljem.

Alustagem spordisaavutustest…

Renaultsport sündis 1976. aastal ettevõtte kahe autospordile keskenduva ning eduka diviisi – Gordini ning Alpine ühinemisest. Gordini oli itaallase Amédée Gordini võidusõidudiviis, mis keskendus peamiselt ringradadele ning sai kuulsaks tänu “prantsusesinistele” Renault 8 Gordini võistlusautodele.

Tänapäevalgi tuntud Alpine saavutas aga staatuse rallilegendina, noppides esimestel WRC võistlustel etapivõite ning ka tiitleid.

Mõlematel osakondadel olid ennist kindlad ülesanded: Gordinile jäi mootoriekspertiis ning Alpine keskendus veermiku ja šassiide tuunimisele.

Tulemused olid kiired ilmuma. Kaks aastat hiljem sisenes Renault oma Renault-Alpine A442 autoga võistlustulle Le Mansil ning napsas sealt pilootide Didier Pironi ja Jean-Pierre Jaussaud juhtumisel võidu. Sündmus oli märkimisväärne, ent jäi Renault seni ainsaks võiduks kuulsal kestvussõidul.

Edulugu jätkus aasta hiljem mootorispordi kuninglikus F1 sarjas, kus koduväljakul Dijoni Grand Prix’l saavutati turbomootoriga RS01 vormelis esimene F1-võit. Pärast seda on Renault võitnud kas endavalmistatud mootorite või enda enda vormelitega kokku enam kui 168 Grand Prix-d.

Ralli polnud tegelikult Renault jaoks võõras, sest Alpine A110 mudelid olid rallispordi kiiruskatsetega üsna sinapeal. Esimene Renault margipõhine võit WRC-s tuli koju 1981. aastal autoga 5 Turbo, mida juhtis Jean Ragnotti.

Järgmistel kümnenditel tehti põhilselt tutvust turimsiautode sarjades, millest kõige meeldejäävamaks peetakse erinevatel meistrivõistlustel osalenud 21 ja Lagunat. Auto kasutas F1-sarjast pärinevat tehnoloogiat ning võitis kogu sarja vältel kokku 38 sõitu ning 4 tiitlit.

Nüüdisajal peab Renaultsport näiteks isiklikke võidusõidusarju, millest tuntuimad on Formula Renault, Clio Cup ning Clio Trophy. Paar aastat tagasi tehti algust ka Formula E elektrivormelite sarjas.

..ning jätkame selle pärandiga tänaval

Iga käreda võistlusauto või spordisaavutuse kohta leiab Renault varrukast märkimisväärse tänavamasina või kontseptsõiduki. Renault 8 Gordini ning Alpine A110 mudelit tegid pärandi osas n-ö otsa lahti, ent igal kümnendil on Pariisist väljunud midagi tõeliselt omanäolist ja huvitavat.

1980ndad: Renault 5 Turbo oli ka omal ajal täiesti unikaalne ning ägeduse-faktorist pakatav kuumpära. 1,4-liitrine auto keskel asetsev turbomootor saatis tagaratastesse 160 hobujõudu, lennutades kuumpära sajani alla seitsme sekundi. Tavalise esiveolise mudeliga võrreldes muudeti laiemaks rööbet, paigaldati sportlikum vedrustus ning kruviti külge ülbed laiendid. Tänu sellele oli 5 Turbo tollal kõige kiirem prantsuse tänavaauto, mis kunagi ehitatud.

Mõned aastad edasi ning Renault tuli välja mudeliga 21, mis on põhimõtteliselt praeguse Talismani eelkäija. Ajastukohasest turbomaaniast innustatuna istutasid insenerid peresedaani kaheliitrisele mootorile külge Garreti T3 turbo, mille abil puhuti välja 175 hobjõudu ning 270 nm. Konkurentidest kiiremaks see auto ei osutunud, ent tänu omanäolisusele on tegu väga põneva peatükkiga RS’i ajaloost. Allolevast videost saab ka näha, kuidas kõlab 21 Turbo Supertourisme võistlusauto.

See on küll puhtalt subjektiivne, ent maailma kõige lahedam hot hatch on samuti pärit Renaultspordi tagatubadest. Nullindate alguses ehitatud Clio V6 oli tollal maailma kõige võimsam kuumpära, ületades oma 252 hobujõulise mootoriga kõiksuguseid standardeid.

Pisikesele Clio ehitati 5 Turbost inspireerituna ümber keskmootoriga platvormile, aiste vahele lükati Laguna pealt pärit kolmeliitrine V6, mis ajas koos manuaalkastiga pöördesse samuti tagarattad. Clio V6 toodeti vahemikus 2001-2006 ning see on muutunud vägagi otsitud noorklassikuks. Mobile.de saidil ringi brausides võivad hinnad ulatuda suisa 80 000 euroni.

Loomulikult ei jõua me kõikide autodega tutvuda. Clio, Twingo ja Megane erimudeleid leiab suisa kümnete kaupa.

Renaultsport pole oma võlu kaotanud ka tänapäeval

Megane RS Trophy on kunagi meie toimetusest läbi käinud ning see jättis äärmiselt dramaatilise mulje. Mitte ükski esiveoline polnud mind kunagi niivõrd tõsiselt ära hirmutanud. Olen sõitnud kordades võimsamate ja kiiremate autodega, ent käänulistel teedel saavutatav tempo ja täpsus tundusid sedamasti auto kohta ulmelised.

Trophy on tavalisest võimsam, 17 kilogrammi kergem ning omab piiratud libisemisega diferentsiaali, suuremaid pidureid ja jäigemat seadistust. Väljalase on mõistagi ka pisut valjem, et kõik sind kurvi tagant tulemas kuuleksid.

Tegu on samuti ka ühe kõige parema esiveolise kuumpäraga turul, pakkudes tugevat konkurentsi senisele hot hatch kuningale Civic Type-R’le. Viimasest rääkides, siis Trophy-R eriversioon tegi sellele Nürburgringil samuti tuupi.

Väga põnev oli aga kontrastiks sõita Clio RS 220 Trophy ning vanema Clio RS’ga. Mõlemad on teatud aspektides isegi lõbusamad, kui nende vanem vend (või õde?) Megane.

1,6-liitrine forsseeritud jõuallikas toodab kokku 220 hobujõudu ning see on paaritatud Renaulti EDC topeltsiduriga käigukastiga.

Sarnaselt suuremale Trofeele, on Clio samuti võimsam, jäigem, madalam ning sööstab sajani 6,6 sekundiga. Kiirus pole mõistagi päris sama, ent on the edge tunne on suurem. Esiklaas on suur, müra on palju, turbomootor on iseloomult väga särtsakas ning su käed sulavad rooliga koheselt ühte.

Kui Megane roolis tunned end kui ringrajaäss, siis Clio roolist vaatad maailma läbi rallipiloodi prillide. Mõningad vead loomulikult on, näiteks roolitunnetus, mis pole nii aldis tagasisidet andma kui mõned teised konkurendid, näiteks Fiesta ST.

Kõige tooremate RS mudelite nimel tasub muidugi vaadata aga kasutatud autode turule.

Artikli ilmestamiseks saime omale kõrvale ka ühe kolmanda põlve Clio RS’i, mille bang for buck suhe on hot-hatch maailma sisenemiseks meeldivalt paigas. Ei, seal pole kamaluga Alcantarat, topeltsiduriga automaate ning kindalaekatäit rajarekordeid, ent sõidukogemuse osas on vanemad Cliod uute RS-dega ühel pulgal

Kaheliitrine mootor (145 kW) armastab pöördeid ning tulistab sinnapoole ulmelise innukusega, ent pakub samas ka madalal pöördevahemikus igapäevasõiduks piisavat pöördemomenti ja minekut. Käigukast on pehmelt öeldes imeline ning kurvides on osava juhi käes sellega võimalik tuul alla teha ka paberil hoopis kiirematele autodele.

Eesti autokultuur on põnev nähtus. Pajatada mõnele tavalisele kohalikule “sakslaste” entusiastile eelkirjutatud juttu toob kaasa ilmselt süvenematu naerupahvaku, ent praktikaga on võimalik see kiirelt” ümber pöörata”. Nädalavahetuse jooksul oli meeldiv näha, kuidas üks mu põlistest Volkswageni-sõpradest Megane RS roolis naeratuse esile tõi ning koheselt oma kriitilised sõnad tagasi võttis.

Tänavad vajavad rohkem kiireid autosid. Kiireid prantsuse autosid.

Mulle meeldib väga teha proovisõite lihtsurelikele mõeldud baasmudelite ning ökoautodega. Eriti pärast seda, kui sa oled saanud kaks päeva veeta Porsche Taycani seltsis, siis on see hea viis maa peale tagasi tulla ning realistliku pilguga asju vaadata. Haarasin omale seega prooviks uue Opel Corsa.

PSA Grupp võttis hiljuti Opeli & Vauxhalli General Motorsi alt enda tiiva alla ning viis läbi mõningad platvormijagamisega seotud muudatused. Üheks esmaseks lükkeks oli Opeli pesamuna uusim ilmutus Corsa F, mis hakkab PSA Common Modular Platform alusel baasi agama uue Peugeot 208’ga.

Disaini. ning arendusvaldkond kuulub Opelile, ent kogu mootorivalik koosneb Peugeot samadest kolmesilindrilistest turbomootoritest ning ühest “neljapütisest” diislist. Valikus on ka elektriline “Corsa-e” versioon.

Mugav argisõiduk, aga tagaistmetele pääseda raske

Väliselt on Corsa pisut nägusamaks muutunud ning peatselt saabuv GSi versioon näeb isegi täitsa Opel’lik välja. Kui keskkonsoolis asetsev käiguvalitsi välja arvata, siis ei oskaks aimatagi, et prantslaste käsi siin mängus on.

Üldine pilt meenutab eriskummalisel moel justkui moderniseeritud 90ndate keskpaiga autot. Sul on külgtoetud, ent mõnusa polstriga üsna kõrge ja püstise asetusega istmed. Silme ees istuvad suured analoognäidikud ning salongimõõtmetega mitte just korrelatsioonis olev tavalisest suurem rooliratas. Justkui miniaatuursem versioon 25 aastat tagasi levinud lahmakatest esimeste õhkpatjatega roolidest.

Kliimapaneel ei näita sulle temperatuure ega YR.NO ilmaennustust, vaid õiget ja vanakoolilikku sinisest-punasesse temperatuurivalitsit. Võtit keerad käega, mitte ei vajuta nuppu. Analoogsus on suur, ja minu retrohõngulisi meeli paitav. Viriseda võiks muidugi infosüsteemi üle, mis on ütlemata aeglane. Ka volüümikeeramise nupp tegutseb tüütu hilinemisega.

Vigadest võib esile tõsta ka tagaistme, kuhu kaks täiskasvanut küll hädapärast mahuvad, ent kuhu kitsalt sisenemine paras katsumus on. Järgnev pilt illustreerib potensiaalseid sisenemisraskusi.

Lõbus ja otsekohene väikeauto

Mulle meeldib, kui kiiresti ja lihtsalt Corsaga sõitma saab minna. Hüppad autosse,vöö peale keerad võtit ja lähed. “Aga see on ju nii iga autoga?” te küsite. Vale puha, enamike uute autodega pean tavaliselt ronima kuhugi kõrgele istmele, vajutama aeglast käivutsnuppu, ootama kuni iste end paika sätib ja siis kuidagi liiga suure linnamaasturiga hoovist välja kooserdama.

Corsa on väga otsekohene. 1,2-liitrine (74 kW) mootor on tegelikult väga ergas ning võtab hoo üllatavalt kiiresti üles. Suuremad maanteekiirused tulevad täiesti poolmuidu kätte – ja kütusekulu on sealjuures parimal juhul vaid 6-7 liitrit sajale.

Opel kasutas uue Corsa disainimisel laialdaselt alumiinumit, mis tagas enam kui 40 kilogrammise kaalulangetuse. Tänu sellele on ka juhitavus teravam, auto väga mõnusalt käsitletav ja ka sportrežiimil kurvides lõbus sõita. Kitsad ökorehvid muidugi “piiravad” soepäralikku olemust ja päris 208 tasemele Corsa sportlikuse osas ei küündi.

Ühe nördimusttekitava nüansina tooksin välja veel “pöörete edasisõitmine”, mis pärast gaasi lahti laskmist aset võtab. Auto käitub tänu sellele justkui uimasemalt ja “kleepuvamalt”.

Argioludes, eriti linnas, on Corsa asine ja üsna vaikne auto millega sõita. Nähtavus on ettepoole hea, ent tagumised C-piilarid söövad täispunktid selles vallas ära. Külgtuule osas on maanteel Corsa üsna tundlik, ent maanteel tavaoludes stabiilne.

Hinnad algavad 12 990 € ning küündivad kuni 18 490 €. Korraliku varustusega võib see muidugi üle 20 000 raha minna. Kõige mõistlikum on soetada 130 hj mootoriga GS-Line masin, mis pakub väärt võimekust väikese kütusekulu ning hea varustusega. Nende hinnad algavad 18 490 €.

Head: Väike kütusekulu, juhitavus, ergas turbomootor, hind.

Vead: Käigukasti ja infosüsteemi “viivitav” käitumine, sisenemine tagumisele istmereale.

Aprilli vältel möödus üks nädal pea täielikult Volkswagenite roolis. Mis on imelik, sest paberitega japsihaigena on kogu Volkswagen-grupi skeene siiani mööda mu külgi täielikult maha jooksnud. Aga kuna mõlemad mu riisiraketid olid tol hetkel õhtal, laenas üks mu sõpradest nädalaks ajaks 1993. Volkswagen Golf VR6-te, mille mootoril on rohkem iseloomu ja karismat kui enamikel tänapäeval müüdavatel autodel.

Sama nädala lõpus võtsin proovisõiduks Volkswagen T-ROC R’i, mis tundus olevat hea viis võrrelda, mida on ligi 30 aastat autotööstuses teinud – kui rääkida sõidurõõmust.

1993 – Volkswagen Golf 3 VR6

Mu kasutuses olnud Golf oli rahvakeeli tegelikult täielik roim. Selle pleekinud värv meenutas valgele särgile kuivanud veiniplekki, salong oleks Mary Poppinsile infarkti andnud ning “kohvistunud” mootorit saatis täiesti kohutav käigukast. Tehnika ja kosmeetika käisid ühte sammu.

Mis tegi selle vana ja väsinud Golfi aga niivõrd nauditavaks, oli see mootor. Volkswageni VR6 on sisuliselt kuuesilindriline hübriid rida-ning V-tüüpi mootoritest, mida Wolfsburg tänase päevani oma autodes kasutab, küll eri väljundites.

Senise autoajakirjandusliku kogemuse puhul on mu meelest kõik uued sportlikud autod ära rikutud oma vajuta-korraks-gaasi-ja-juba-hull-tempo-käes seadistusetega. Sa ei jõua lihtsalt asju alati enam nautida. Vana vabalthingava mootoriga on asjad teistmoodi: Panen sisse 3. käigu ning surun käsnja pedaali põhja – gaas reageerib viivitamatult ja kandub läbi kere, ent enne 3000 p/min ei toimu suuresti mitte midagi. Kiirus kasvab asjalikult, ent helid ja kogemus on veel võrdelised maanteel Olerexi järelkärus istumisega.

Pooltuhat pööret veel otsa ning VR6 hakkab tõeliselt elama. Sa tunned kuidas mootor raevuka hoo sisse saab ning piirajani väga häälekalt kappab. Kõrged huilgavad-möirgavad noodid sütitavad tahes tahtmata soovi ainult edasi kiirendada ning säärases kerges keres on sellele raske vastu panna.

Sul ei ole ühtegi juhiabilist ning avarii korral ei jää sinust vanas Golfis ilmselt plekkigi järgi. Sa pead ainult iseennast usaldama ning kokku segatult mootori joodetud adrenaliiniga, muutud sa roolis automaatselt teistsuguseks inimeseks. Kaasahaaravus on siin võtmesõna.

Ma olen muidu suur kiirusearmastaja, aga linnas liiklen võrdlemisi rahulikult. VR6 roolis on aga iga liiklustsükkel mingisugune võistlustander.

Kindlasti tundub 128 kilovatti 2,8-liitrises pakendis tänapäeval kellelegi arhailine, aga see ületab emotsiooni osas absoluutselt igas perspektiivis kõiksugused kaksnull-turbod, mida nüüd söögi alla ja söögi peale topitakse. Või noh, mõned küündivad sellele isegi üsna lähedale, kui mitte võrdseks.

2020: Volkwagen T-ROC R

“Naudi!” ütles mulle Ingvar Volkswagen Ülemistest ning ulatas kätte võtmed.

Valem on sama mis ka varasematel Golf R’del: Kaheliitrine EA888 turbomootor ( 221 kW/ 300 hj), Haldexipõhine nelikvedu ning vägivaldselt kiire DSG käigukast.

Ainult, et seekord on Peter Stormare ning tema abiline Helga Golf “erri” tehnika ümber tõstnud linnamaasturisse. Trend siiski nõuab – ajaga tuleb kaasas käia.

Mulle täiesti üllatusena, on tulem väga kena ning asjalik. Jooned on Volkswagenile omaselt tagasihoidlikud, aga päris auto olemust peita ei proovi: 19” veljed, sügavsinine Lapis Blue värv ja neli summutitoru. Kõrgus ei ole samuti tavaliselt luukpärast kuigi erinev, ent linnamaasturi esteetika püüab kinni kõrgele tõstetud juhiiste.

Sisekujundajad on nagu Volkswageni puhul ikka, kaunis laisavõitu olnud. R-märgisega rool lisab isikupära, aga kogu muu interjöör on üsna kuiv ja igav.

Sobib ka algajale kiirsõiduhuvilisele

Võtsin paar Golfi veel kaasa ning läksime nautima Lahemaa kurve, mis toimib mulle viimasel ajal kui kõiksuguste sportmasinate hindamispiirkonnana.

Veojõukontroll maas, pidur alla, launch control – tuld! Oodatult, on T-ROC’i kohaltsööst sajani meeletult innukas ning kestab teps’ alla viie sekundi. Keskeltläbi 3000 euro ringis maksev Akrapovic’i väljalaskesüsteem annab häältele pisut emotsiooni juurde ning DSG käitub kaunis vihaselt. Käiguülekanded on lühikesed, kiirendus väga lineaarne ning väga kiiret tempot on saavutada oluliselt lihtsam kui seda maha pidurdada. Kaheliitrise turboka löögijõus kahtlema ei pea.

Hobikorras ringraja jaoks ehitatud vanad Golfid mu seljataga T-ROC’i kiirusega konkureerima ei hakka ning sõidavad teed omas tempos. Sööstan esimesse kurvi – roolirattale on esitatud suur kunstlik raskus ning auto talitseb ennast kõikvõimalikes olukordades väga stabiilselt. Reageerimiskiirus ei ole päris Megane RS-Trophy või Type-R tasemel, aga piisav, et sa ennast Jost Capito leiutiste testisõitjana tunneks.

Proovisõiduki DCC adaptiivvedrustus on kõige jäigemas seades ning isegi korralikult talda saanud Hankooki rehvidega kombineeritult, on pidamine hirmuäratavalt hea. Kontrolli kaotamine oleks võimalik vaid tõsiselt piiride kompamisega, ent seda ma avalikul teel prooviautoga kunagi teha ei kavatse.

Tegu on väga etteaimatava, kiire ning hea pidamisega autoga, millega on ka algajal juhil võrdlemisi kerge kiiresti sõitma õppida. Tänu Akrapoviči väljalaske kärgatustele on auto ka elavam. Mõistagi, see pole nii kaasahaarav kui eelmainitud VR6, kuid nautimusmärgise võib talle siiski esitada.

Liialt kallis, aga parem kui rivaalid

Mul õnnestus enne T-ROC R’i sõsarajakirja raames sõita uue BMW X2 M35 ning Cupra Ateca, mis on ühed vähesed Eesti turul kättesaadavad konkurentidest kiirkrossoverid.

Cupra Ateca on pigem “spordistatud” pereauto, kui pereauto omadustega sportauto. See on pehmem, suurema massikeskme ning kliirensiga ja ka kõvasti ruumikam. Lõbus, mõistlik ja kõige odavam, ent mitte nii täpne ja äkiline kui T-ROC R.

Ja siis on BMW X2 M35, mis on ilmselt toodetud täiesti vastu M-Diviisi tahtmist. Adaptiivveermik on imeliku ja ebamugava seadistusega, juhiasetus ja salong meenutavad mõnda Ameerika mahtuniversaali ning üleüldist sõidukogemust võib võrrelda niiske mopiga põrandapesemist. Tagatipuks on see kõigist kolmest ka kõige kallim. Kui kiiret linnamaasturit otsida, siis sellest tuleks kindlasti eemale hoida. M-märki see masin ei vääri.

T-ROC on kõigist kõige paremate sõiduomadustega, ent vähem mahukam ning siiski ka päris krõbeda hinnasildiga. Asise seadistusega auto jääb 43-50 000 euro vahele ning seda on antud hetkel pisut liiga palju, sest samaväärse võimekusega luukpärasid leiab odavamaltki.

Head: Võimekas ja kiire, ent samas ka lihtne sõita; Väliselt üks väheseid ilusaid “kiireid krossovere”; Kütusekulu on võrdlemisi madal.

Vead: Salong on igav ning hind liiga kõrge.

Kui kõrgemad sõiduautod panna klišee-stiilis klassiruumi võtmesse, siis kõrgema läbivusega universaalid on nagu see lahedate kamp, kes kogu muu rahvaga väga ei suhtle. Ning kes arvavad et nad on teistest natuke paremad ja vahel harva isegi – ongi.

Sa ei lähe nendega Klaperjahile, aga võid nende roolis olles täiesti rahumeeli pseudomaasturite läbivusvõime üle irvitada. Kui sa elad lumises Põhjalas või pead kevadeti viienda aasta ajaga rinda pistma, siis on just nemad ideaalne valik.

Nüüdseks väljendavad kõrguniversaalid end premium-markide mudelivalikus, mis tähendab kõigile lisaks ka rikkalikku varustust ning luksust. Karterikaitsesõbralik kliirens – check! Suur mahutavus – check! Ülim mugavus – check!

Meile proovisõiduks antud V90 CC oli sisuliselt täislastis ning kõige ilusama võimaliku spetsifikatsiooniga üldse. Maple Brown tumerpuun metallikvärv, pruun sisu ning D5 Pro lisavarustusega.

Meeletu pidamine ka väga lahtise pinnase peal

Just nagu sa Volvost eeldaksid, meenutavad selle sõiduomadused pigem lendavat vaipa. Kaheliitrine D5-astmes diiselmootor (235 hj) on teiste jõuallikate seast peale ilmselt ka kõige loogilisem valik, sest pakub samaaegselt üsna rahmeldamisvaba jõudlust ning pikkadeks sõitudeks sobilikku ökonoomsust. Keskmine kulu varieerius proovisõidu vältel 7,5-8 l/ 100km vahel.

Kiire autoga siinkohal tegu pole, sest jõud kantakse üle väga rahumeelselt ning konservatiivselt. Madalatel pööretel väändest puudust ei teki ning Volvo Power Pulse süsteem tulistab turboüleladurisse madalatel kiirustel kompressitud õhku, vähendamaks turboviive eksisteerimist. Kickdown ei meenuta mitte popsu vastu kukalt, vaid hoopis õrna kallistust. Sellegipoolest minnakse sajani umbes 7 sekundiga.

Oleks kapoti all veel samaväärselt sujuv ning peaaegu et vibratsioonivaba diisel-reaskuuene nagu Mercedes GLSil, oleks sõitmine täielikult meelelakkumine.

Tavamudelist on “murdmaa” Volvo 65 mm kõrgem ning on õhkvedrustega veel natuke korrigeeritav. Veermik ning rool on ülipehmed, kurvides on vajumist küllaga – elevust ning sportlikust siit autost otsida ei tasu.

Ja just see mulle V90 juures väga meeldibki – tegu on ausa autoga, mis ei proovi mitte ühelgi moel oma suunitlust või olemust kuidagi peita. Cross Country ei pea olema samaaegselt suuteline Nürburgringi ning Riisipere-Vaimõisa kruusateedel kihutamise jaoks.

See on luksusristleja, mis haarab sind oma vaiksesse embusesse ka siis, kui sa sööstad läbi eikellegimaaks muutunud vihmaste külateede. Vedrustus imab kõiksugused augud, lombid ning libedused-jubedes endasse täiesti murevabalt ning nelikvedu tekitab lahtisema pinnastes oludes hirmuäratavalt suure pidamise.

Ma proovisin Märjamaa laiadel kruusateedel mõned korrad “külge ette” saada, ent selle jaoks on Volvoga vaja omajagu hoogu ning julgust. Subaru Outback ning Insignia Cross Tourer kipuvad näiteks kergemini libisema minema.

Keskmisele istmele tasub istutada vaid nooremaid

Interjöör on täpselt samasugune nagu ka teistel 90-seeria Volvodel, ent prooviautol väga maitsekalt välisilmega korrelatsioonis sisustatud ning täis kõiksugu eluks hädavajalikku lisavarustust.

Lisaks ever-so-wonderful Bowers & Wilkins helile ning pruunile Nappa nahale, saab V90 Cross Countryt täiendada neljatsoonilise kliimaga, panoraamkatsusega, massaažiistmetega, lamineritud klaaside ning paljude muude asjadega.

Tagaistmetel on piisavalt ruumi kahele täiskasvanule, ent tänu kardaanitunnelile on mõtekam keskele võtta mõni jõnglane, kelle jalad päris meetripikkused veel pole.

Valikuterohkus annab Volvole eelise

Kõrguniversaalide segmendi võib enamvähem kaheks jagada. Klassi standardiks ning suunamudijaks võib kohati pidada Audi kuulsat A6 Allroad seeriat, mis koos E-Klass All Terrain ning V90 Cross’ga kolmnurga tipus paiknevad.

Püramiidi alumisel korrusel sõidavad ringi Super Scout, Outback, Passat Alltrack ning Insignia Cross Tourer, mis sarnasest võimekusest olenemata omavad puudujääki rafineerituses ning kohati ka üldises sõidukogemuses.

Hiljuti testitud Passat ning Insignia olid küll rikkalikult varustatud, aga ei sõitnud ligilähedaseltki nii vaikselt ja mõnusalt kui näiteks Volvo V90. Ja noh, Outback oma juhiabisüsteemiga käis juhil järgi nagu kanaema ning oli pealetükkivalt ohutu.

Seega mis on selles kambas Volvo trumbid? Algatuseks on ladvikust tegu kõige odavama sõidukiga ning sõites on tegu ilmselt ka kõige mugavama ning vaieldavalt, stiilsema alternatiiviga. Mootorivalik on laialdasem kui Mercedesel ja Audil, ent ruumikuse ning praktilisuse poolest jääb Volvo alla.

Vaatamata sellele kuhu valik langeda võiks, on Volvo V90 Cross Country kindlalt üks kõige mugavamaid ning peaaegu paremaid all-rounder autosid, mis üldse praegu müügil on. Peaaegu, sest see pole just kõige elevusttekitavam emotsioonikas, aga noh selleks on neil Polestar ning T8 pistikhübriidid.

Kokkuvõte:

Plussid: Stiilne seest-ja väljastpoolt. Äärmiselt mugav ning saab hakkama tavapärasest raskemates oludes (loe: muda, kruus, Eesti, mitte Namiibia liiv)

Miinused: Pole kõige erksam ning kaasahaaravam sõidukogemus, aga samas kas tingimata peaks olema?

Volvo V90CC D5 Pro

Mootor: 2.0D (D5) 173 kW/480nm
Käigukast: 8-käiguline automaat
Tühimass: 1966 kg
Kiirendus: 0-100 km/h 7,5 sekundit
Tippkiirus: 230 km/h

Fotod: @sv_carphotography

Uus Peugeot 208 oli meile väga meeltmööda. Loodetavasti näeme seda pisikest, hea juhitavusega ning ägeda karakteriga linnaautot tänavatel nüüdsest tihedamini. Aga kui 208 sulle liialt kitsaks peaks osutuma, venitab Peugeot selle oma Common Modular Platformi alusel natuke pikemaks ja kõrgemaks ning lisab nimesse ühe nulli juurde. Tulemuseks on uus krossover 2008, mis peaks pisimaasturite tihedasse turusegmenti natuke värsket õhku tooma.

Sõitsime kaks päeva edevas oranžis kuues GT-line tippvarustuses 2008’ga , mida liigutas sama 1,3-liitrine 96 kW turbomootor 8-käigulise automaatkastiga ning panime muljed kirja.

1. See on ruumikam kui eelmine põlvkond

Pool aastat tagasi käisin ma Narvas koolireisil ning otsustasin Ida-Võlumaa avastamiseks haarata kohalikust esindusest eelmise põlvkonna 2008. Kuigi heade sõiduomadustega, oli see kolme või enama inimese jaoks natuke liiga kitsas auto, nelja talveriideis täiskasvanuga suisa klaustrofoobne.

Sisekujundajad on sellest õnneks õppust võtnud ning salong on nüüdsest avaram kui varem. Neli inimest võivad sõitu ilma erilise pikema sirutusvajaduseta nautida ning ka 360 liitrine pagasiruum on oma klassis üks suurimad. Võib ka väita, et 2008 jätab seestpoolt hoopis suurema mulje kui ta väljast näib.

2. See jätab kallima mulje kui see tegelikult on

Mõtlen mõningate 2008 konkurentide peale ning tõden, et enamjaolt on nad nii viimistluselt, mugavuselt kui ka ehituskvaliteedilt oma hinnaklassi väärilised (mõistetavalt!) või hoopis sellest madalamadki. Näiteks Volkswagen T-Cross ei suuda oma „värvimängudega“ peita ebameeldivalt nagisevaid kriibitavaid plastikuid ning „tabureti“ otsas istumise tunnet.

Peugeot 2008 läheb aga sama teed mis näiteks Mazdagi. Salong on ülesehituselt peaaegu 1:1 mudeliga 208, hõlmates endas väärt ergonoomikat, tummisemaid plastikuid ning toekaid ja väga mugavaid istmeid. Esimese asjana märkad sa autos ka väga kõrget põrandat, mis aitab kaasa laid-back ja sportliku sõiduasendi loomisele.

GT-Line hind algab 21 500 €, aga sõites on 10 000 € kallima auto tunne. Muidugi sarnaselt ka 208’le, ei ole ma jätkuvalt müüdud praeguse infosüsteemi osas, mis on veel veidi tahumata.

Ka väljast on 2008 üpriski nägus oma erkaste toonide, teravate külgjoonte ning 17’’ valuvelgedega.

3. See ei sõida nii hästi kui Peugeot 208

Tegelikult on üsna rumal oodata krossoverist mingisugust sõiduemotsiooni, aga Peugeot mudelivalik on alati olnud hea juhitavusega ning üllatusi täis. Peugeot 208 GT proovis meile oma „soepäraliku“ iseloomuga kohta pidevalt valetada, ent 2008 on saanud justkui tuimestussüsti.

Linnavahel on see tõesti vaikne, mugav, ning mängib juhi taktikepi järgi välja kõik soovitud sõidunoodid, ent 130 hobujõulise mootoriga saadab sind pidevalt soov enama järgi, ka sportrežiimil. Kiirendus on piisav, ent maanteekiirusteni sööstes kuidagi uimane ning üsna laisavõitu. Selle probleemi lahendamiseks on saadaval veel 155 hj bensiinimootor ning elektriajamiga variant, mis ilmselt selle auto olemusega paremini kokku sobituvad.

Veermik on jäigemapoolne, eesmine seade on MacPhersoni jagu ning päras toimetab talasild. Kuigi mootor jääb pisut lahjaks, on juhitavus siiski tasemel ning pidamine meenutab hea rehviga kuival nelikveolise oma. Viimast antud mudelile muidugi ei pakuta, ent see on omalaadsete seas ka üsna harv nähtus.

Enamik 2008 ostjaid aga seda käänakutes möllamise pärast ei osta, seega ei oma lõbufaktori vähesus siiski erilist tähtsust. Mainiksin siinkohal ära ka väga mugava maantesõidukogemuse, mis toimib eelkõige tänu väga pädevale “autopiloodile”.

4. Oma segmendis on 2008 üks asjalikumaid

Pisikesed linnamaasturid võivad teha kõiksugu trikke, aga tugeva faktina ei ületa nad kunagi konventsionaalse luukpära sõiduomadusi ning olemust. Kompaktsete krossoveride segmendis on tegu aga ühe parima valikuga, sest kvaliteedi-hinna suhe on sarnaselt 208’le paigas.

T-Cross, Kamiq? Igavad, nürid ning tunduvad oma mudelivalikus afterthought muljena. Korea linnadžiibid on selles maailmas üsna hea kuldne kesktee, ent jätavad salongi poolest veel pisut soovida.  Märkimsiväärsematest jäävad järele uus Nissan Juke ja Mazda CX-3, mida ma paigutaks ühtsena kogu seda segmenti juhtima.

Kõigil on eelnevatest paremad sõiduomadused, kvaliteetsemalt viimistletud salongid ning väljapaistvam olemus. Praktilisuse pool on sõltuvalt autost nii ja naa, aga seda autotüüpi vaadates saab parima kogemuse kätte just nende käest.

Peugeot sobib kõige paremini ilmselt just rohkem stiili ja bang-for-buck luksuslikku tunnet otsivale inimesele. Pakkumisel on nii bensiini, diisel-kui ka elektrimootorid ning baashind on kõige odavamal mudelil 15 900 eurot.

Kokkuvõte:

Plussid: Sise-ja välisviimistlus ning disain. Suur edasihüpe eelnvast põlvkonnast praktilisuse, ruumikuse ning juhitavuse osas.

Miinused: Lahjemate mootoritega natuke ebamugavam sõita, kallis elektriversioon.

Fotod: Karl Kirs / @kars_motive

XC90 T8 oli üle mõistuse imeline auto. Või pigem eralennuk, sest säärase masinaga õhkutõusmiseks oli vaja eraldi lennurada ning kaasa kahte šampanjat rüüpavat Rootsi supermodelli. Aga kui sul nii suurt autot vaja ei ole, siis pakub ideaalselt kompromissi pisut väiksem XC60.

Mu proovisõiduperiood sattus ka esmakordselt aega, kus lumi oli tegelikult ka maas. Volvo võib ju põhjamaine mark olla, aga nende rooli olen ma reeglina saanud keerata vaid plusskraadide ja päikese all.

Bensiinimootor sobib sõiduarmastajatele

XC60 istub Volvo skaleeritava arhitektuuri peal, mis tähendab omakorda palju jagatavaid osi XC-ja S/V90 seeriaga. Kõik Volvo mudelivalikus olevad mootorid on kaheliitrised ning vastavalt valitud kütusele, erinevate jõuseadistuste ja hübriidajamitega.

Kui sa oled rahalise mõistlikkuse ja käitumise osas Swedbanki heade laste kirjas ning tanklakülastused tabuna näivad, on kaheliitrine diisel ainuõige valik.

Aga kui Geni andmeid sirvides avastad, et Stig Blomqvist on sinu kauge sugulane ning sinu unistuse garaaži kuulub 850 R või 242, siis sa ostad bensiinimootoriga Volvo. XC60 näitel on pakkumisel B5, T4 ja T8 tähistega mootoreid, viimane neist kasutab sama 400 hj hübriidajamit mis novembris proovitud XC90.

“Sul on Volvo. Elu on hea.”

Sõidame kasutuses olnud XC60 kasutas tähist B5 ning kaheliitrist bensiinimootorit. Koguvõimsuseks on määratud 184 kilovatti ja 350 nm, mida abistab mild-hybrid süsteem. Olemuselt on tegu hea kapotialuse akustika ning reipa minekuga mootoriga, mis jätab alatasa võimsama mulje kui tegelikult.

Nullist sajani sööstab XC60 kesketläbi seitsme sekundiga ning teda abistab 8-käiguline automaat – mis mõningate kiiremate vahetuste ajal pisut rapsib. Aga auto üldist suunitlust arvestades ei näe ma sellest suurt viga, sest see bofors on orienteeritud pigem on demand-temperamentsusteks. Kütusekulu on tegelikult üsna suur oma 9-11l/ 100 km kohta – aga jällegi, ökosõpradele sobib diiselmootor paremini.

Tegelikuseses on Volvo XC60 täpselt nagu tema suurem vendki – vankumatu, vaikne, mugav ning hubane

Esisillas asub juhitavust teravdav topeltõõtshark seadistus, ent suurema pakiruumi nimel on taga modifitseeritud mitmikhoobaline vedrustus. 2280 € eest on võimalik juurde osta ka Active Four C-Chassis õhkvedrustus, mis sõitu veelgi pehmendab.

Sõit on igastahes sametine ning enamik ajast sa lihtsalt hõljud kõigest üle, rool on sulgkerge ning mõeldud vist vaid kahe näpuotsaga kasutamiseks. Sportlikus pole see sõna, mida erinevalt paljudest konkurentidest Volvo siin rõhutada proovib. “Elu on hea, sul on Volvo,” kajab sul peas vaikselt mööda Nõmme lumiseid õhtutänavaid veeredes,

Seal tekibki väike ebakõla, sest dünaamilise režiimi peal sõites ei saa auto ja mootor alati nagu kokkuleppele. Kas ma tahan olla kiire nagu Stelvio või mugav nagu Range Rover? Lumel on muidugi teine stoori, sest stabiilsuskontrolli eemaldades muutub XC60 sama sabarõõmsaks kui kuulsad vanad tellised. Natuke gaasi ja võid arvestada libisemisnurgaga, mis paneb häbisse nii mõnedki Ülemiste parkla rahvaspordiharrastajad.

Vigade otsimine läks jälle luhta

Interjööris järgitakse teiste mudelitega sarnaselt matrjoškaliku stilistikat. Laias laastus on kõik täpselt sama kaunis ja Skandinaaviapärane nagu ka teiste Volvo mudelitega, väiksemad detailid pead sa lihtsalt ise üles otsima.

Kiidetud Bowersi ja Wilkinsi helisüsteemi siin autos ei olnud, aga keskvarustuse Harman Kardon oli samuti väga nauditav. Volvo helisüsteemidega on nagu pitsaga, et isegi kui see on kehvem, on see ikkagi väga-väga hea.Ruumikuse üle kurtma ei pea ning 505-liitrine pakiruum on piisav, kuigi mitte suurim omas klassis.

Ohutusvarustus on nagu Volvole ikka – väga rikkalik. XC60ga saab piisava summa kohal kaasa turu peaaegu et parima “iseroolija”, reaabid, pidurdusabid ning süsteemi, mis keerab auto kursilt kõrvale kui keegi vastassuunast sulle otsa tahab keerata.

XC60 Momentum-varustusega autod algavad 43 350 eurost, aga umbes 5000 rohkem euro eest saab juba Inscriptioni või R-Design paketiga auto. Seega tasub pigem pilgud pöörata nende poole. Konkurentideks on peamiselt sportlikumad X3, Stelvio, F-Pace ning rahulikumad Q5 ja GLC. Mugavuse osas teeb Volvo silmad ette neile kõigile, ent teravust tuleb otsida mujalt. Jällegi, Göteborg on teinud väärt tööd.

Plussid: Ülimugav, reibas mootor, ruumikas, viimistluse-ja kvaliteeditunne

Miinused: Mootori atleetlikus ja juhitavus ei käi alati käsikäes. Maanteel pisut rohkem müra kui ma tahaks.

Fotod: Karl-Erik Idasaar

Eelmisel nädalavahetusel läks olukord üpriski suviseks, mispärast võtsime kaameramees Reimoga ette väikese reisi Lahemaa rahvusparki, et sealsetes kurvides filmida Cupra Ateca sportmaasturit. Kõlab nagu idüll? Noh, paberil küll, aga mõne tunni saabudes olime me sunnitud sealt taganema, sest iga käänaku taga kihutas või jalutas keegi ringi. Nagu Maleva filmis kunagi öeldi – iga puu taga on üks eestlane. Niipalju siis soovituslikust karantiinist.

Ööpäev edasi ning temperatuur on langenud allapoole viite, viies endaga koju kaasa kõik soojaarmastajatest eestlased. Teed on vabad, kuivad ning kütusepaak on pooltäis. Cupra Ateca mu istumise all sai lõpuks muskleid sirutada.

Brändi kinnistumiseni läheb veel aega

Cupra kolis oma vanematekodust Martorellist ära eelmisel aastal ning kasutas selleks steroidisüsti saanud linnamaastur Atecat. Ma pole tegelikult siiani üldse kindel, miks SEAT Cuprast eraldi brändi luua otsustas – nagu kauged kolleegid Top Gearist kirjutasid, siis on ilmselt tegu nähtusega, mida vaid tõelised turundusgurud mõistavad.

Aga siin me oleme, uus pronksikarva tätoveeringut meenutav märk ees ning neli paukuvat summutitoru linnamaasturis, mida harilikult kasutatakse praegu Selverist kriisivarude ära toomiseks. Ainult et seekord jõuad sa Atecaga poodi teistest kordades kiiremini.

See näeb Kalamaja uusarenduse allmaa parklas äärmiselt nägus välja ka – 19” valuveljed, madaldus, agressiivsem spoileriring, CUPRA märgistus ning eelmainitud neli summutiotsa. Värvivalik on tehasest samuti üsna lai, ent kirsi tordil võtab Rodium Grey satiinhall pronksviimistlusega.

Salong on Volkswageni impeeriumile omaselt üsna konservatiivne, ent poolnahkistmed ja tüünem rool lisavad pisut isikupära ning särtsu. Aga praktilises mõttes, kas seda tasuks näiteks osta üle Leon Cupra R universaali? Kui sind huvitab pagasiruumi maht, siis ei. Kui sul on lapsed ja sa tahad et nad näeksid kellele sa foori tagant pähe tegid, siis jah. Tegu on avara, ruumika ning tänapäeval haruldaselt hea nähtusega autoga.

Brändi identiteedi juurde tulles peab ilmselt ütlema, et Cupra kui eraldiseisva üksuse korralik määratlemine võtab veel mitu-mitu aastat aega. Formentor ning Leon peaksid asjale tublisti kaasa aitama, seega elame-näeme.

Väga hea tasakaal sportlikkuse ning argikasutuse vahel

Jõudluse osas on valem sama, mis teistel kiiretel VAG grupi hispaanlastel ja sakslastelgi. Vaikselt legendaarsuse staatust saavutav kaheliitrine EA888 turbomootor 296 hobujõuga, 7-käiguline DSG kast ning Haldexi-põhine 4drive nelikvedu.

Loomilikult pole see SRT Trackhawk, aga Tondi foori taha mürisedes paneb su kõrval seisev Porsche Macani omanik igaksjuhuks sportrežiimi sisse. Stardiabi lubab sajani söösta 5,4 sekundiga ning sellest piisab, et su kõrval istuv Tinderella naerataks ja noogutaks.

Kiirus kasvab täna klapilisele väljalaskesüsteemile mõnusate nootidega ning erinevalt Leon Cuprast, on käigukasti muudetud sujuvamaks ning nõtkemaks. Ülesvahetused ei meenuta enam niivõrd kahuripauke kuivõrd meeldivat liuglemist ühelt hammasrattalt teisele. Käiguvahetuslabad on muidugi natuke väikesed ning liiga rooli sees. Kui sul on keskmisest lühemad sõrmed, siis võib pisut keeruliseks minna.

Tehasest soovitan kindlasti kaasa tellida pirakamad Brembo pidurid, sest tavalised pole päris nii tugevad kui sellisest autost eeldada võiks. Cupra on iseloomult terav, aga tavapidurid ei taha selle iseloomuga väga ühte sammu kõndida. Adaptiivne vedrustus reguleerib end vastavalt režiimile, millest kõige mõistlikum on muidugi sõita vaid Cupra peal. Kuigi see võib nii kõlada, ei ole tegu Megane RS Trophy stiilis spartaliku kogemusega ja igapäevased toimetused mööduvad kondimurdmiseta.

Kruusateedel suurim üllataja

Ümber kurvide jätab Ateca kergema mulje, kui ta tegelikult tänu oma 1632 kilogrammisele tühimassile on. Juhitavus ja pidamine on linnamaasturi kohta väga head, aga antud hetkel võidab füüsika ning madalamate kuumpäradega tänu vajumisele siin võistelda ei anna.

Minu suureks üllatuseks on Ateca kõige vahvam ja emotsioonikam mööda normaalseid kruusateid sõites. Normaalseid, ehk siis mitte I maailmasõja eikellegimaad meenutavaid kraatreid täis külavaheteid.

Veojõukontrolli inaktiveerides muutub Cupra ka lahtisel kruusal väga mänglevaks, ent samas kohutavalt ettearvatavaks. Tänu erksale ning väga kergele ja täpsele gaasipedaalile on Ateca aldis natukene saba liputama ning Ott Tänaku sõidumaneeridele austusavaldusi tegema.

Hind on kõrgem, aga konkurents väike

Cupra ainsa mudelina algab Ateca hind 38 630 €, mis on baas-Leon Cuprast umbes 10 00 eurot kallim ning hästivarustatud Cupra ST R’ist 3000 eurot kõrgem. Olen proovinud nelikveolist Leon Cuprat päris mitu korda ning kavatsen ilmselt kunagi ka seda omada, aga Ateca performance-mõttes siiski niivõrd hea pole. Maasturi füüsika sööb siinkohal šansid madalama auto vastu võita ära – eelmisel aastal panime korraks need Autoportree raames isegi vastamisi.

Huvitavat ja kärmet pereautot otsides ei tähenda see muidugi, et sa peaksid Atecast mööda vaatama. Salong on ruumikam ja peresõbralikum ning kruusateedel on see ilmselt parem all-rounder kui Leon. Kindel on aga fakt, et lõbust Atecaga puudu ei jää, sama hinna eest väga muusuguseid kiireid linnamaastureid võtta ka pole.

Hyundail tuleb varsti Kona N ning Volkswagenil on olemas T-ROC R. Aga edasi? Porsche Macan on liialt kallis ning näiteks BMW X2 M on lihtsalt igav sõita. Cupra troonib justkui omaloodud segmendis.

Kui aga Ateca osta, siis nagu enne öeldud, tuleks juurde tellida Brembo pidurid ning miks mitte ka sportistmed? Kogemus muutub paljuski veelgi paremaks.

Kahe nädala pärast ulatatakse mulle prooviks VW T-ROC R võtmed, mis on suuresti samasugune auto. Kuidas see Atecaga võrdleb, saab peatselt lugeda.

Plussid: Lõbus sõita, arvestatav jõudlus, kena välimus ning Leon Cuprast ruumikam salong

Miinused: Hind on natuke kõrge, bränd on veel natuke tundmatu

2019 Cupra Ateca

Mootor: EA888 2.0 TSI Turbo R-4 (296 HJ/400 NM)

Käigukast: 7-käiguline DSG

Kiirendus: 0-100 km/h 5,2 sekundit

Tühimass: 1632 kg koos juhiga

Tippkiirus: 247 km/h

Hind: alates 38 630 €

Väikeautod on ülemaailmselt üks suurimaid autosegmente küll, aga kurva tõsiasjana traavib linnamaasturite armaada ka neist üle. Kes selles lahingus ellu jääb, peab end korralikult kehtestama ja suurtele poistele rusikat viibutama. Ja tänasel päeval saab kõigist kõige paremini sellega hakkama just uus Peugeot 208.

Teate kui mõnus on üle pika aja sõita pisikese autoga? Eriti kui viimased kaks aastat on valdav osa testiautodest proovinud oma suurusega mu naabrimehe Mersubussi üle trumbata. Peugeot 208 on täpselt see puhang värsket õhku, mida autotööstus praegu vajab – kerge, väike, väga hea juhitavusega ning hõlpsasti kasutatav.

Prooviauto oli täisvarustuses GT-Line mudel, millele oli rahvasuu kohaselt kõik tuled-viled külge kruvitud ning mida liigutas võimsaim 1,3-liitrine bensiinimootor. Kuidas meeldis? Noh, ütleme et testimisest on möödas paar nädalat ja ma juba tunnen sellest natuke puudust.

Uus 208 jõuab kindlasti tulevikuklassiku staatusesse

Kuna viimased paarkümmend aastat ei ole Peugeot sõiduautod mu meelest soovitud läbimurret teinud, siis uue stiilse tootevaliku ja Pariisi lakkamatute turunduskahurite tule all on seda juba tehtud või vähemalt on tegevuses.

Ma ei taha klišeedesse laskuda ning vastupidiselt suurele osale maailma autoajakirjandusest, ei hakka seda võrdlema legendaarse Peugeot 205 GTi järeltulija ja lõvikutsikga. See siin on hoopis midagi uut.

Alustame välimusest, mis on pilkupüüdvalt kena ka kõige plangumate värvidega ning Tallinna külgehaakuva tolmuporise mustusega. “Lõviküüniste ja kihvadega” esituled on kaunilt lahendatud ning must värviriba tagatuledel lisab koos pisikese spoileriga soovitud sportlikust. Kõige lahedam element on mu meelest 208 mudelinimetus auto ninas, sest reeglina reserveeritakse sellised lahendused sport-ja luksusautodele.

Mis enim minus aga austust tõstatab, on auto samasuguse välimuse säilimine olenemata valitud kütusest. Nii elekter-, bensiin- kui ka diiselvariant on väljast peaaegu üks-ühele ning ei proovi kuidagi ennast üle mängida.

Võib-olla julgustab see ka inimesi rohkem elektriversioone hankima, sest lisaks laadimisaegadele ja sõiduulatusele on ka välimus alati suureks müügiargumendiks olnud. Siiani on enamik turul olevaid elektrikaid mu meelest pärit viieaastase joonistuslaualt, mis müügiedu raudselt pärssinud on.

Ahjaa, ja tänu oma lahedusele saavutab uus 208 ilmselt tulevikus sarnaselt 205-le ka klassikustaatuse.

Näidikud või nõidus?

Kui sul on mõni täiesti autokauge sõber, siis võta ta kindlasti sõidule kaasa. Saad natuke naerda, sest tõenäoliselt oli ta meelest salongi disainimisel abiks Gandalf või mõni muu võlukepiga tegelane.

Uksed voolavad armatuuriga ühte, infosüsteemi all paikneb pooledi puutetundlik klaver ning mijöövalgustus on hubaselt lahendatud. Kõige ägedamaks asjaks on aga elektrooniline näidikuplokk, kuhu peale on lisaks kuvatud andmeid näitav “hologramm”. Kui sa oled just see sõber kellest ma enne rääkisin, võib sulle see tõesti väga ulmeline tunduda.

Istmed on väga toekad ning ka pikaks sõiduks mugavad. Tagaistmel on rohkem ruumi kui näiteks klass kõrgemal asuval Mazda 3 luukpäral. Põhilise probleemina tooksin aga välja nähtavuse, mis on eriti kehvavõitu B-piilarite juures. Kui sul keegi kõrval istub, on paremale vaadates üsna nadi välja näha.

Ma pole ka väga suur PSA infolusti fännaja, sest see on natuke liiga laiali ja vahel üsna aeglane.

Koostekvaliteet on antud hinnaklassi arvestades asjalik. Mõningad plastikud pisut kobisevad, aga ma ei eeldagi sedasorti autost Maybachi tummisust. Asume nüüd aga kõige tähtsama asja – sõitmise juurde.

Lõbus sõiduelamus ei nõua alati prisket rahakotti

Tehnilist passi lugedes on kerget naeratust raske tagasi hoida. 96-kilovatine pisike turbomootor ning 1250 kilogrammine tühimass sellises pakendis annavad lootust potensiaalsele sõidunaudingule, mida 208 kenasti ka ette kannab.

Kolmesilindriline mootor on äge. See põriseb mõnusalt ning kiirendab väikese turboviivituse järel väga südikalt edasi. Nagu mõni tänapäevane karm hot-hatch, ainult et väiksemal moel. EAT automaatkast vahetab korralikult ja konkreetselt, aga manuaalrežiimil hakkas häirima isevahetus piirajale liginedes.

See on auto, mis innustab sind põnevale teelõigule sattudes ise ohjad haarama ning sõitu nautima.

Ja rääkides põnevatest teelõikudest, siis on 208 seal täiesti omas elemendis. Rool reageerib väga-väga täpselt ning on paraja kunstliku raskusega, gabariite on lihtne tunda ning kiirelt kurve võttes rattad ennast “kinni ei poo”. Konkurentidest tuleb kohe meelde näiteks uus Swift Hybrid, mis olenemata nelikveost nii head juhitavust ei oma.

Sõitsime kogu 180-kilomeetrise kurvilise põhjaranniku alates Kaberneemest kuni Kundani välja ja emotsioonid olid tõesti laes. Oleksin tahtnud tagasi samapidi sõita, aga meil on väljas koroona ja raha tuleb igaksjuhuks vist varuks hoida. Ja nagu ka 205 vanasti, armastab ka 208 kiires mahapöördes kolmele rattale tõusta.

Kui sul veri noorusest veidi vemmeldab, siis sea oma rahakott valmis ka võimalikeks kiirustrahvideks, sest selle putukaga on kiiruseületamine erksa ja lõbusa iseloomu tõttu väga kerge tulema.

Veermik on üsna jäik, eriti tagasild mis ennast künniseid ületades tunda annab. Ja tõesti, see ei ole GTi mudel, ent palju sealt ilmselt puudu pole. Sportlik, meeldejääv ja stiilne – ilma argisõite mõjutavate kompromissideta.

Tooge selliseid rohkem linnapilti

Peugeot 208 hind algab 12 900 eurost, mis toob sulle 55-kilovatise mootori ja baasvarustuse. Tegu on meeletult odava hinnaga, ent mina soovitan kindlasti hankida võimsaima bensiinimootoriga mudel või siis vähemasti manuaalkastiga 74-kilovatine versioon. Esimene jõuallikas jääb kindlasti tänapäeva liikluses lahjaks ning diiselmootorid väga selle auto olemusega kokku ei käi.

Loodan tõesti, et hea hind ja auto vahva olemus meelitavad inimesi neid rohkem ostma. Uue auto kogemuse koha pealt pole Volkswagen-grupi sõidukitel mitte midagi siia vastu panna ning noh, jaapanlased on ägedate pisi-luukpärade tegemise veidi ära unustanud. Sõitsin samal ajal ka ühe tuttava Mazda 2’ga, mis oli ka väga vahva ent Peugeot oli kuidagi..gramm parem. Volkswagen Polo seevastu on asajalik, aga meeletult igav sõita.

Mõningad väikesed vasturääkivused on, aga merde, see oli äge putukas.

Plussid: Äge disain, lai mootorivalik, meeldejääv sõidukogemus ning väga vastuvõetav letihind.

Miinused: Infosüsteem on veel natuke aeglane, pikematel inimestel võib nähtavusega probleeme tekkida.

Kui naabrimees eelmisel nädalal mu hoovi kiikas, võis ta seal seismas näha kahte halli Mazdat. Kiiremal vaatlusel tundusid need üksteist üsna erinevad mudelid, aga lisaks värvile jagasid nad ühist põhimõtet: mõlema kapoti all oli mootor, mis on autotööstuse üldmastaabis üsna eriline.

Üheks masinaks oli mu Mazda RX-8, mida peaks* liigutama 13B Renesis rootormootor ning teiseks uus Mazda 3, mille aiste vahel urises sisepõlemismootorite maailma uus imelaps SkyActiv-X.

Mida kujutab endast Skyactiv-X?

Mazda on teada-tuntud traditsioonide väärtustaja ning elektriautode osas üsna skeptiline firma. Selmet suunata lõviosa oma ressursidest akumasinate arendusse, proovivad nad kõigest väest sisepõlemismootorit elus hoida ning väärtustada sõidukogemust üle särtsumasinate trendi järel jooksmise.

Isegi nende elektrikas MX-30 on mu meelest pooledi vastu tahtmist valmistatud. Ja ma isegi nõustun selle suhtumisega, sest ma pole siiani kohanud ühtegi elektriautot, mis bensukaga samaväärset sõiduemotsiooni pakuks.

Kogu selle protsessi parimaks näiteks ongi vabalthingav jõuallikas Skyactiv X, mis lihtsalt öeldes kombineerib omavahel nii diisel-kui ka bensiinimootori tööpõhimõtted.

X toimib süüteküünalde kontrollitud kompressioonsüüte abil ning kasutab veel üsna unikaalset kolvidisaini ja kõrgsurvega otsesissepritset. Kõike seda abistab õhukompressor, millega suudetakse erinevalt tavalisest mootorist välja pigistada niivõrd lahja kütusesegu, et küünlad ei suuda seda alati põlema panna.

Seepärast jagataksegi kompressioonsüüte ajal segu kaheks – kõigepealt täidetakse põlemiskamber lahja kütuseseguga ning seejärel pritsitakse eraldi rikkamat segu süüteküünlale, mis kompressiooni ajal kütuse süütab.

Tulemuseks on madalamad CO2 heitmed ning tavasõidul parem kütusekulu – ja seda vabalthingava mootoriga aastal 2020, kus absoluutselt kõik mootorid, su tädi kass ning telekapult on turbolaaduriga varustatud.

Tegu pole nüüd maailmamuutva mootoriga, aga see on suur samm õiges suunas sisepõletajate ja ka N/A-tüüpi jõuallikate elushoidmisel.

Põnev tehnika, aga kuidas see sõitmisel väljendub?

Väga huvitavalt, kusjuures. Gaasi andes ning kiirendades saadab esimesi 3500 p/min kumisev bassine toon ning õrn diisellik madalapöörde kiirendus. See ei rebi kohalt peanõksuga nagu mõni kolmeliitrine V6 diisel, aga teeb seda üsna delikaatselt ja tuntavalt pöördevahemikus, mis on igapäevasõitudeks täiesti piisav.

Veidi edasi ning kumin asendub piirajani välja reasneljase rallihäältega, tuntavama tõmbe ja kiirendusega. Automaatkasti ülekanded on tehtud üüratu pikaks ja laiaks, mistõttu sa kiirendust ise tegelikult väga ei tunnegi. Kaheksa sekundiga on 100 sees ning halva õnne korral on selja taga ka vilkuritega politseimees. Puhtalt sellepärast, et “mineku” tunnetus on väike.

Sportlikust seega siit mootorist automaatkastiga väga otsida ei tasu. Kiiremate ülekannetega oleks 180 hobujõudu ilmselt paremini rakendatavad, seega MPS-stiilis käredam versioon võiks loodetavasti Mazdal kunagi laual olla.

Kütusekulu osas on kõik hästi kuniks sa tõsiselt vajutama ei hakka. Maanteel särab Skyactiv-X enim, saades kuluks keskmiselt 5,5-6,5 / 100 km. Linnas on see pisut suurem, ent sportrežiimil spirited sõidule minnes neelab see mootor rohkem kui kurvides leeke sülitav ja kihutav RX-8.

Olemas on ka mild-hybrid süsteem, aga sellega üldkulusid väga ei muuda.

Ja kui me juba kurvide peale tulime, siis Mazda 3 juhitavus on imeline ning sama pulga peal mõnede kiiremate kuumpäradega. Sportnupp teravdab pisut gaasi ja jäigastab vedrustust, mis lubab sul nii Kloostrimetsa kui ka Otepää teede “tagasipööretesse” söösta jahmatava pidamisega. Rool on täpne, konkreetne ent samas ka mitte liiga närviline. Vedrustus on jäik, aga mitte selgamurdvalt ja valjult. Tasakaal on selles aspektis väga hästi paika pandud.

Sõiduomadused on tasemel, aga argikasutatavus?

Kassisilmne Mazda 3 on ka disaini mõttes unikaalne, sest 24 990 eurose alghinnaga sa niivõrd rabavat ja premium-tundega autot ei leia. KODO disain voolab kahte keretüüpi, millest kõige kenam on mu silmis Soul Red värvis sedaan. Peale uue 208 ei suuda ma hetkel silme ette ühtegi muud autot, mis välimusega niimoodi silmi haaraks. Aga see kõik on ikkagi subjektiivne.

Soliidne toretsemine jätkub salongis, mille ehitamisel on korralikult šnitti võetud Euroopa premiummarkidest. Nappa naha ning kroomiga viimistletud interjöör ei pane sind mitte ainult hästi tundma, vaid on ka väga ergonoomiliselt kasutatav. Nupud teevad mõnusaid hääli, viimistlus on tugev ning kinnisilmi võiks arvata, et auto maksab 20 000 eurot rohkem.

Väike silmakõrgusel asuv infolust on paigutatud pooleldi armatuuri sisse ning sarnaselt teistele Mazdadele, seda saab kontrollida keskel asuva rullikuga. Nii pääseme sõrmejälgedest, plekkidest ning suudame ka kauem teed jälgida.

Salongis jonnivad muidugi paar murelast ka. Esipingis on kõik väga hästi, aga silmi tahapoole suunates vaatab vastu disaini arvelt tehtut kompromiss C-piilarite nähtavuse näol. Ja kui sul on pikkust rohkem kui 1,9 meetrit, tekib pakiline vajadus tagumise katuseluugi järele. Ka väljavaade on tagaistmetelt üsna kesine, sest auto on ehitatud pigem juhikeskse mentaliteediga.

Uue Mazda 3 Skyactiv-X hinnad algavad 24 990 eurost ning baasvarustus on selle eest üsna rikkalik. Kahele keretüübile lisaks saab autot konfigureerida nii esi-kui ka nelikveolisena ning kõiki mootoreid saab paaritada ka manuaalkastiga. Viimast soovitan ma eriti siis, kui sul meeldib aeg-ajalt ka niisama sõitmas käia.

Kui aga valida vähem võimsama Skyactiv-G või X vahel, siis X on suuremat summat kindlasti väärt. Kütusekulu on igapäevase sõiduga täiesti asjalik, jõudu on pingeliste olukordade vältimiseks piisavalt ning noh, lõpuks toetab sellega ka ju Mazda arendustööd sisepõlemismootorite elushoidmisel.

Plussid: Huvitav mootor, stiilne disain ning luksuslik salong. Juhitavus on väga sportlik. Hinna-kvaliteedi suhe on väga hea.

Miinused: Automaatkast on üsna aeglane, nähtavus taha.

Koroonaviiruse maailmaturnee tegi Genfi autonäitusele üks null ning igasugu uute mudelite seas pidi seal esmakordselt elusuuruses nägema ka uut KIA Sorentot. See saab olema suurem, ohutum ning piltide põhjal ka päris luksusliku välimuse ja olemusega. Tagatipuks hakkavad paarimeestena maasturit liigutama 1,6-liitrise turbomootori ning elektriajami tandem.

Müügiletulekuni on aga veel pisut aega, mis pärast viisin praeguse väljamineva Sorento põlvkonna Läänemaale väikese avastusretkele ning tegin mõned järeldused.

Nagu Eesti kliimale aastale 2020 omane on, saatis meid kogu päeva jooksul kehv suusailm ning meie tipptasemel teepuhastus andis valge auto peal eriti tunda. Kaks korda mündipesulasse, aga fotokohtadesse jõudes oli auto ikka räpane. No mis siis ikka.

Meie pisike reis algas Nõva rannapiirkonnast, lookles Rohukülla ning seejärel tulime riburada ümber Matsalu rahvuspargi alla Virtsusse, kus külastasime mahajäetud bensiinijaamu ning vahtisime naljaviluks tuulikuid.

KIA Sorento on Korea firma kõige suurem sõiduk, täites ühtlasi ka kogu mudelivaliku lipulaeva rolli. Oma 4,7 meetrise pikkusega ei täida ta küll päris sellist abihoone rolli, nagu seda tegi mõni aeg tagasi kasutuses olnud GLS, ent on siiski meeletult suur ja sõbralik pereauto. Üldprofiililt ja kliirensilt meenutab ta tegelikult rohkem tõstetud mahtuniversaali, kui mõnd suurt maasturit.

Ka salong sarnaneb suuruselt pisut stuudiokorterile ning eriti naudivad seda just tagapinkides isutavad inimesed. Pearuum ilmselt reketit nina kirtsutama ei pane ning pikema reisi puhul põlvi kokku suruma ei pea. Mis aga enim märkimist tasub, on Sorento võimekus täiesti madalaks klappida ka teine istmerida. Tulemuseks on üüratu 1732 liitrine pakiruum, kuhu võiks täiesti vabalt elutoa sisse kolida. Kolmandasse istmeritta ma täiskasvanutel muidugi minna ei soovitaks.

Disainielementide poolest valitseb Sorentos nn corporate hõng, kus mustades toonides (väga tummised!) plastikud, kroom ning punane värvigamma panevad sind tundma nagu mõnes firma esindussõidukis. Armatuur on kumeravõitu, infosüsteem standardiseeritud teiste Hyundai-KIA grupi autodega ning ehituskvaliteet tugev ja korralik. Isegi tugevam, kui näiteks sama platvormi jagav Santa Fe. Eristuva detailina jäi silma ka nelja kodaraga rool, mida me D-kujuliste kolmekodaraliste massis enam väga ei näe.

Hetkel on ainsaks mootorivalikuks 2,2-liitrine diiselajam, millel hobuseid täpselt kakssada ning väänet 441 njuutonmeetrit. Erinevalt paljudest uutest automaatkastidest, rakendab KIA 8-käiguline üksus jõu maha üsna kiirelt. Pedaalivajutusel puudub tavapärane 1-2 sekundile viivitus, mida ma aeg-ajalt VAG-grupi autode puhul nägema kipun.

Kindlasti pole tegu kihutamisautoga, aga spurt sajani toimub üsna südikalt ning jõudu optimeeritakse üllatavalt pikas pöördevahemikus. Maanteekiirustel on salong meeldivalt vaikne, aga pöördeid üles ajades tuleb leppida teada-tuntud diisli “kle-kle-kle-kle” klõbinaga. Tean inimesi kellele see hääl meeldib, aga isiklikult seda väga ei fänna.

Üheks väheseks probleemiks Sorento juures on nüüd kütusekulu. Ma ei teagi, kas paak on liiga väike, aga 8,2 l/100 km keskmise juures pidin ma Läänemaa tiiru korral naaaaaatuke rohkem tankima kui ma oleks tahtnud. Mõistagi peab mootor vedama üsna suurt massi, aga kontrastina paljude näiteks VAG-grupi rivaalidega on kütusekulu pisut kehvem. Sorento on tuntud ka oma suure haagisvedamise võime poolest.

Positiivse üllatusena tuli aga juhitavus, mis on tänu eesolevale MacPherson-tüüpi lahendusele ning tagumisele mitmikhoobalise vedrustusele väga täpne ning korrigeeritav. Vedrustust on kusjuures modifitseeritud, et auto alla suuremad puksid ning amordid mahutada. Kahetonnise auto kohta suudab Sorento reageerida väga täpselt ning maanteel ümberpööramine ei nõua ARK-ilikku 3-punkti pööret.

Viimase “vana” Sorento hinnad algavad 39 990 eurost ning täisvarustuses hinnad lähevad hetkel üle 50 000 euro. Uue mudeli tulles need mõistagi aga langevad, seega otsides uueväärset ent mahukat ja peresõbralikku masinat, on Sorento kindlasti soovitamist väärt valik.

Plussid: Väga mahukas ning hästivarustatud ja praktiliste lahendustega pereauto.

Miinused: Kütusekulu võiks veidi madalam olla. Eestis on mootorivalik väike.

2019 KIA Sorento
Mootor: 2,2 CDI (147 KW/ 441 NM)
Käigukast: 8-käiguline automaat
Veoskeem: On-demand tüüpi nelikvedu
Tühimass: 2113 kg

Tegelikult ei ole vahet, millisest luksusmaasturist räägime. Kõige karmim situatsioon mida nad oma eluea jooksul näevad, on ilmselt mõni Läänemaa liivaranda viiv kruusatee ning see on täiesti okei ja aktsepteeritav. Sametpehmelt läbi linnatänavate kulgedes piisab julgustavast teadmisest, et sinu nelikveoline überdžiip suudab schrecklich -mõõtu mudaväljadest läbi söösta.

Kas te Mercedes-Benz GLS’ist olete kuulnud? Tegu on Stuttgarti maasturipere lipulaevaga, mille eesmärgiks on kanda “maasturite S-klassi lippu”. Mõned tunnid enne proovisõiduperioodi algust vaatasin ma Mat Watsoni videot mudelist künkaid kündmas ning mõtlesin – oota, ma võin ju ka sama teha!

Ausalt ka, me käisime Islandil!

GLS on tänavapilti pannes hiidmõõtmetes auto – pikkust on noobeldžiibil suisa 5,2 meetrit ning õhkvedrustusega üles tõustes võid ilmselt oma pisemale CLA mudelile varjualuse tekitada. See on ka perede jaoks ideaalne valik, sest kolm istmerida suudavad mahutada 5 inimest + 2 soovitavalt pisemas suuruses inimolendit.

Ma võtsin pere asemel kaasa aga sõbrad ning põrutasin läbi laupäevahommikuse udu Ida-Virumaale. Lisaks tavalisele avastusretkele oli mul plaanis GLS’i off-road režiimi paaris ägedamas kohas rakendada ning üllataval kombel seda sai tehtud rohkem kui planeeritud.

Kusagil üheksa paiku saabusime Kiviõlisse. Kaevanduslinna mattis tihe udu ning tuhamägede tipud mattusid valgetesse pilvedesse. Vaid mõned üksikud kallurid vurasid edasi-tagasi, taustaks uinuv arhitektuuripärand Nõukogude Liidust kombineeritult eestiliku hõnguga.

Järsku turgatas mulle pähe üsna idiootne mõte – kas GLS suudaks mõne Tuhamäe tippu ronida? Loomulikult viis ülesmäkke üks äratrööbatud trass, ent vahepeal hakkas sadama vihma ning kallurite porivaaludes ülesküntud teed tõotasid väljakutset.

Aga Mercedesele meeldivad väljakutsed, mistõttu tõstsime auto paar sentimeetrit kõrgemaks ning sööstsime rida-kuue möirge taustal tuhatippude poole. M+S rehvid väga antud pinnases haarata ei tahtnud, ent sellegi poolest lõikas GLS südikalt “rööbastest” läbi nagu kuum nuga sulavõist. Tulemuseks olid vaated, mis meenutasid pigem Islandi vulkaanitippu kui Kiviõli.

Aidu Karjääri võib võrrelda teise planeediga

Tegime oma klõpsud ära ning naasesime pehmete nahkistmete embusesse tagasi. Isu me muidugi sellest mäkketõusust täis ei saanud ning sättisime suuna perekond Sõnajalgade kolooniasse – Aidu Karjääri. Vahepealsed põldudevahelised teed meenutasid kangesti Ohio maisipõlde, mispärast palusime MBUX süsteemil mängima panna San Andrease K-ROSE raadio parimad kantrihitid ning nautisime olustikku.

Hey Mercedes! peale väljailmuv Briti ülemteenrinna muutub iga proovitud mudeliga asjalikumaks, ent nõuab käskluste täitmisel tugevat inglise aktsenti. Seega kui tahtsin helistada oma sõbrale Reimole, pidin ütlema: “Call Röimou!”

Navigatsioonisüsteem on Mercedestel üks parimaid ning jõudsime Aidusse üsna kiiresti ja hõlpsalt. Mis meid aga tervitas, meenutas sellisel aastaajal pigem mõnda pilti ulmeseriaalist. Endine põlevkivikaevandus koos settebasseinidega andis välja koloriidi, mis meie tuumatalves üsna sürreaalne tundus.

Mersule olid olud jälle nagu loodud – muda ja pori leidus kümne Eesti sügise täitmiseks ning kiviklibused järskud tõusud-langused andsid aeglustile ja laskumisabidele tõsise ülesande. Off-road režiimi andmetel oli kõige karmim ülestõusmisnurk ligi 30 kraadi, tõestuseks mõni pilt Mersust sealt pärast alla tulemas.

Ma olin tõsiselt üllatunud. Aga seesama kuldne härrasmehelik GLS määris oma ülikonna pehmelt öeldes ükskõikselt ära ning küsis ainult juurde. Oleks autol olnud huvitav Active Body Control elektrovedrustus, saanuks ma ilmselt Tallinnasse tagasi mööda põldu ka sõita.

Kõige parem on sõita hoopis tagaistmel

Räägime natuke tehnilist ja luksuslikku juttu ka. Meie GLS’i kapoti all urises kolmeliitrine rida-kuus diiselmootor ning varustustase oli kõvasti üle keskmise, liginedes täispaketile. Paljudes aspektides on GLS täpselt selline luksusauto nagu sa temast eeldaksid – loomulikult on ta vaikne, pehme, ülimugav ning varustatud James Bondi filmist pärit tehnikaga.

Kõige parem on selle autoga sõita tagaistmel, kus sul on rohkem jalaruumi kui üksinda Laulukaare all istudes ning istumisasend meenutab massaažisalongi ooteruumi. Sisuliselt oled sa täielikus isolatsioonikambris, eessõitjate kõne sulle sinna väga ei ulatu, tagumine kliimaseade lubab värviribaga hubase oleku luua ning käetoe sees leidub kaasatellitav tahvelarvuti ja juhtmevaba laadija. Sinna juba kord istud, siis sealt välja tulla sa ei taha.

Mitte et sohvril kehvem oleks, ka sõidukogemus on märkimisväärne. Teadagi on reaskuuene mootor kõige paremini tasakaalustatud ning vibratsioonivabam ehitus üldse, mis tähendas, et isegi kolmeliitrine diisel käitus meeletult sujuvalt ja kõlas tagatipuks veel nagu bensiinimootor, ka väljast. Põhjatut gaasipedaali vajutades läheb jalg (vist) läbi tulemüüri ning kolmsada hobust kappavad sajani mõõduka seitsme sekundiga.

Kütusepaagi suurust võib võrrelda mõne väiksema külatankla mahutiga, täispaagiga on võimalik rahulikult läbida 1300-1400 kilomeetrit. Sõitmise juures jäi mul huvitaval kombel meelde just rool, mis oli vastupidiselt enamikele luksusautodele raskemapoolne. Ratastest kätte jõudev info oli palju loomulikum ning dünaamilisel režiimil ringi tulistades aitas autot paljuski paremini kontrollida.

Selliste autode puhul….

Mul on luksusautosid keeruline arvustada. Kui sul on istumise all GLS-sugune maastur, siis pead sa vigu tõesti tikutulega otsima. Ja kui sa need leiad, siis on need nii subjektiivsed või pseudod, et märkimist ei vääri. Kui sa oled lugemisega siia jõudnud ning ootasid tõsist tarbijasuunitlusega ülevaadet, siis vabandan tõesti, et seda siit välja ei võlunud. Reisikirja stiilis seikluslugu tundus siinkohal asisem.

Samas kahtlen, et inimesed kes seda autot ostma tuleksid minu väikest kirjatükki nüüd loevad. Sellist mastaapi sõidukit otsides tulevad mängu mõned brošüürinumbrid, näiteks pakiruumi maht või brändieelistused. Lähim konkurent on Euroopa turul näiteks X7.

Mind tegi lihtsalt õnnelikuks fakt, et GLS suudab peaaegu igas olukorras ülimalt võimekalt käituda. Isegi Rannapungerja kurvilistel teedel voolas ta käänakutest läbi nagu mees muiste. Kahetonnist kaalu polnud isegi kaugelt tunda.

Kokkuvõte: Vähesed (luksus)maasturid suudavad ronida üles mudastest mägedes, seigelda kiviklibus ning sõita veel pärast täismajaga mõisa ette vastuvõtule nii, et juhil on naeratus näol. Tubli töö, Mercedes!

Spetsifikatsioon:

Mootor: 3,0 R6 diiselmootor (210kw/600nm)

Käigukast: 9-käiguline automaat

Tühimass: 2640 kg

0-100: 7,0 sekundit

Meie keskmine kütusekulu perioodi lõpuks: 8,7 l / 100km

Hind alates: 91 836 EUR